Bu Makaleyi Dinle
Audm ile Ses Kaydı
The New York Times gibi yayınlardan daha fazla sesli haber dinlemek için, iPhone veya Android için Audm’u indirin .
23 Şubat gecesi, Kiev hala Rus askerleri ve sınıra silah yığdıklarına dair söylentiler ve yalanlamalarla doluyken, Ukrayna’nın ulusal demiryolu sistemi Ukrzaliznytsia’nın 38 yaşındaki genel müdürü Oleksandr Kamyshin bir fotoğraf gönderdi. herkesin sinirlerini yatıştırmak amacıyla yönetimin Telegram grup sohbetine. Fotoğraf, 8 ve 12 yaşındaki iki oğlunu Kiev’in merkezindeki dairelerinde yatağa yatırırken gösteriyordu. Yolcu hizmetleri başkanı Oleksandr Pertsovskyi, yürümeye başlayan çocuğunun banyo yaparken çekilmiş bir fotoğrafıyla yanıt verdi. Her iki fotoğrafın ima ettiği şey açıktı: Liderler ve aileleri yerlerinde kalıyorlardı.
Kamyshin, sadece altı aydır Ukrzaliznytsia’nın başındaydı. Hâlâ deneme süresinde olduğu için kalıcı bir sözleşme bile teklif edilmemişti. İşe alındığında, Ukrayna’dan yıllardır talep edilen Batı onaylı demiryolu ıslahat jargonunu benimsedi – “daha yüksek navlun verimleri”, “dikey entegrasyon”, “raylı araçların yenilenmesi”, “kargo devri” vb. . Kamyshin, demir cevheri ve kömür patronunun yük trenlerini denetleyen Ukrayna’nın en zengin oligarkı Rinat Ahmetov’a ait bir yatırım şirketi olan System Capital Management’ın yönetim kurulunda sekiz yıl çalışmıştı. New York Şehri Maratonu da dahil olmak üzere uluslararası maratonlar koştu, kaliteli kırmızı şaraplar topladı ve bir zamanlar İstanbul’da tanıştığı, internette ünlü restoran işletmecisi Salt Bae’nin sadık bir hayranıydı.
Bombalama sabah 4’te başladığında, Kamyshin savunduğu Batılı yönetim teknikleri için zaman olmadığına karar verdi. Karısını ve çocuklarını ve Ukrzaliznytsia liderlik ekibinin çoğunu batıya gönderdi. Altı kişilik bir komuta hücresi Ukrayna’nın merkezinde kaldı; Ekip, Ukraynalıların terörize edilmeyeceğini göstermek için güç ve korkusuzluk yansıtmanın önemli olduğuna karar verdi. Önümüzdeki 100 gün boyunca, bu altı adam ve Kamyshin trenlerin nereye, hangi güzergahlarda çalışacağını, neleri nereye taşıyacaklarını dikte edeceklerdi.
Kamyshin Mayıs ayında bana “Tartışma yapmıyoruz, çok fazla fikrimiz yok, uzun konuşmalarımız yok – tüm kararlar anında veriliyor ve bağlayıcıdır” dedi. “Oturup dengeli kararlar vermek için zaman ayırırsam bunun yanlış bir karardan daha kötü olacağını anladım.”
Güvenlik için hücre, vagonların dışında çalışarak Ukrayna’yı trenle dolaşmaya karar verdi; herhangi birinin öldürülmesi durumunda yedeklerini de aday gösterdiler. Sabotajcılar ve ülkeye akın eden Rus birlikleri arasında avlandıklarını varsaydılar, bu nedenle bir yerden bir yere seyahat ederken düzenli olarak lokomotif, vagon ve rota değiştirdiler.
Ukrayna’nın hava sahası işgalden birkaç gün önce kapatıldı ve ülke içinde, dışında ve çevresinde hareket derhal kısıtlandı. Ruslar karadan, havadan ve denizden birçok cepheden saldırdı. Karadan kuzeyden Kiev’e ve Kharkiv’e geldiler; güneyde Kırım’dan Mariupol ve Mykolaiv’e ve doğudan topluca Donbas olarak bilinen bölgeler olan Luhansk ve Donetsk’e gittiler.
Şubat ayının sonundan Mart ayına kadar, ülkenin dört bir yanındaki korkmuş Ukraynalılar şehirlerinin ana tren istasyonlarına gittiler. Peronda paniğe kapılan insanlar, kapıları açıp elleriyle döverek vagonlara girmeye çalıştı. Uçağa binmelerine izin verildiğinde vücutlarını kompartımanlara katladılar: 18 kişilik lüks yataklı vagonlar 150, 54 kişilik ikinci sınıf bir vagon 500 kişi taşıyordu. Oturacak yer yoktu, omuz omuza dizilmişler. Dünya Savaşı’ndan bu yana Avrupa’nın en büyük mülteci krizi başlamıştı. Haftalara dönüşen günler boyunca Ukrzaliznytsia çalışanları hiç ara vermeden çalışarak insanları bu kabustan uzaklaştırdı.
Trenler hızla ülkenin bel kemiği haline geldi: savaş çabaları için gerekli, insanları, silahları, malları ve malzemeleri taşımak için çok önemli, ayrıca diplomatik bir yol ve ekonomik bir cankurtaran halatı sağlıyor. Rusya kritik altyapıyı hedef almaya başladığında, iş ek bir tehlike aldı. Kamyshin’in bir mantra olarak tekrarladığı bir slogan olan “programa göre çalışan” trenler, en anormal durumda bile normalliğin sembolü haline geldi.
Uzun zamandır Ukrzaliznytsia, Ukrayna’nın, tarihinin, sömürgeleştirilmesinin, değişim özlemlerinin ve bu gerçekliğe ulaşamamasının bir simgesi olmuştur. 1991’deki bağımsızlık sonrası, devlet tekeli, Ukrayna’nın Sovyet sonrası ıslahat girişimlerinin çoğunun bataklığını cisimleştirmeye başladı – endemik yolsuzluğun, siyasi iç çekişmenin ve adam kayırmacılığın simgesi. Bununla birlikte, bu varoluşsal kriz zamanında, Ukrzaliznytsia, yaklaşan yıkım karşısında ülkenin birliğini yansıtarak Ukrayna’nın dayanıklılığına kendi katkısını yaptı.
Dnipro’ya bir tahliye treni gelir. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrzaliznytsia öyle çok uzun zamandır “ülke içinde ülke” olarak anılıyor. Trenlerdekilerden (lokomotifler, yardımcıları, tren görevlileri, kondüktörler) istasyondaki herkese (istasyon şefleri, güvenlik görevlileri, biletçiler, bagaj-saklama görevlileri, temizlikçiler) ve ardından perde arkasındaki herkese 230.000 çalışan var. (yol müfettişleri, araba müfettişleri, sinyal bakımcıları, yapı mühendisleri, elektrikçiler, elektronik ekipman mühendisleri, lokomotif elektrikçileri, gresörler, tren sevk memurları, vagon yükleyicileri, vagon tamircileri, makasçılar, hat işçileri ve depo görevlileri, onsuz yolcu tuvaletlerinin yedekleyeceği) . Sonra depo ve atölye işleri var (birkaç isim vermek gerekirse, seyyar satıcılar, tamirciler, marangozlar ve fabrika işçileri). Ukrzaliznytsia kendi çamaşırhanesini yıkıyor, kendi cam fabrikasına, bir taşıma fabrikasına, bir çelik ray haddeleme fabrikasına ve rayları ölçülü olarak kesen başka bir fabrikasına sahip. Çocuklar için demiryolu okulları, meslek okulları, yaz kampları, sanatoryumlar ve hastaneler bulunmaktadır. 15.000 millik raylar devlet tarafından yönetiliyor ve istasyonlar, depolar ve fabrikalar dahil olmak üzere merkezden kontrol ediliyor.
Ukrayna’nın yolcu ve yük demiryolları altı bölgesel şubeye ayrılmıştır. İstilanın ilk günlerinde, komuta hücresi, seçici adı verilen kapalı devre bir sistem olan eski bir Sovyet dönemi teknolojisini kullanarak bilgi toplamak için altı şubenin başkanlarıyla saatte bir telefon görüşmesi yaptı. Altı şube başkanı daha sonra bilgi toplamak için astlarıyla kendi seçim görüşmelerini yaptı. Her bölge şubesinin ortalama dört müdürlüğü vardır ve her müdürlüğün kendi çağrılarını da yapan 50 ila 100 tren istasyonu vardır. Seçici aramadan sonra seçici arama, bilgi ülkenin her yerinden Kamyshin’e ulaştı.
Raylar boyunca çok sayıda trafik kontrolörü ve güvenlik görevlisi yaşadığı için Ukrzaliznytsia, sınırı geçen tankların sayısını, iniş yapan helikopterlerin sayısını ve kaç paraşütçünün geldiğini biliyordu. Demiryolu işçileri tam anlamıyla raylardaki paraşütleri saydı. Kamyshin, Rus ordusunun ilerleyişini, belirli istasyonlardan ne zaman geçtiğine bağlı olarak gerçek zamanlı olarak takip edebildi ve bana bilgileri orduya ilettiğini söyledi.
25 Şubat’ta Rusya, Ukrzaliznytsia’nın yedek komuta merkezini bir seyir füzesiyle vurdu, ancak ağ büyük ölçüde büyük çaplı hasardan kaçındı. Kremlin sınırlı bir grev kampanyası yürütüyordu ve köprüler ve tren tersaneleri gibi kritik demiryolu altyapısını aktif olarak hedef almıyordu çünkü ülkenin kontrolünü hızla ele geçireceklerini ve aynı altyapıya bağlı olacaklarını varsayıyorlardı. Ukraynalılar, Ruslar da demiryollarına bel bağladıkları için insanları tahliye için istasyonlarda güvenle toplayabileceklerine inanıyorlardı.
Komuta hücresi hızla iki karar verdi. İlk olarak, tüm yolcu trenleri tahliye moduna geçecekti: Ücretsiz olacak, bilet gerektirmeyecek ve mümkün olduğu kadar çok insanın trene binmesine izin verilecek. İkincisi, Ruslar bir trene veya ray yakınına çarparsa hasarın kapsamını sınırlamaya yardımcı olacak şekilde daha düşük hızlarda çalışacaklardı. Ukrzaliznytsia elinden geldiğince hayatı korumaya çalışacaktı.
Grup her gün, ertesi gün saat 21.00’de canlı yayına giren bir tahliye treni programı hazırladı ve bunu web sitelerinin yanı sıra Telegram ve Facebook akışlarında yayınladı. Demiryolu taşıma, lokomotif ve ray kapasitesi arasında denge kurmak zorundaydı: Eğer bir gün Kharkiv’deki istasyon şefi 42.000 kişinin tahliye edilmesine ihtiyaç duyacağını tahmin ederse, 42.000 kişiyi taşımaya yetecek kadar tren bulmaları gerekiyordu. Yakındaki istasyonları ve depoları kontrol ettiler; yolcu akışının azaldığı şehirlere baktılar ve oraya giden trenleri Kharkiv’e geri getirdiler. Amaç, Rusya sınırına en yakın şehirdeki platformda kimsenin uyumamasıydı.
Devlet tekeli çevik olmayı ve savaş koşullarına uyum sağlamayı öğrendi. Ray kesme fabrikası, tankı durduran “kirpiler”, rayları üç uçlu krikolar halinde kaynak yapmaya başladı. Daha küçük kasabalarda, insanların büyük şehirlere gidemedikleri için tahliye edilmelerini talep eden protestolar patlak verdiğinde, Kamyshin oraya da tren göndermek için vagonları bulması gerektiğini fark etti.
Irpin’de demiryolunun genel müdürü olan merkez Oleksandr Kamyshin, Rus işgali sırasında hasar görmüş onarılmış bir demiryolu köprüsünü inceliyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrzaliznytsia eleştiriye karşı bağışık değildi. Kaotik ilk günlerde, çoğu Afrikalı ve Asyalı öğrencilerden oluşan yabancıların trenlere binmelerinin engellendiği videolar ortaya çıktı. İnsan Hakları İzleme Örgütü, yabancı öğrencilerin tahliyesini engelleme “bir modelini ortaya çıkaran” ifadeler topladı. Konuştuğum görevliler, deneyimlerinde anneleri, çocukları ve yaşlıları ön planda tuttuklarını, ancak tanıklıkların ve raporların Ukrayna’daki yaşamın rahatsız edici bir gerçekliğini gösterdiğini ve başka türlü dikkate değer bir çabaya leke bıraktığını söylediler.
Milyonlarca insan batıya taşınırken, trenler boş dönüyordu. Gönüllüler, arabaları insani yardımlarla (ilaç kutuları, gıda malzemeleri, bebek maması, çocuk bezi) doldurup dolduramayacaklarını sormaya başladılar, bu yüzden Ukrzaliznytsia arabaları ücretsiz yardım taşımacılığı için açtı. Daha sonra Ukrzaliznytsia, trenlere özel vagonlar bağlayarak süreci Ukrayna posta servisiyle standartlaştırdı. O zamandan beri 140.000 tondan fazla gıda, en az 300.000 ton kargo dağıttılar ve üç milyondan fazla posta kolisi taşıdılar.
Zelensky’nin sızan ünlü “Geziciye değil, cephaneye ihtiyacım var” sözünü desteklemekten Yılan Adası’nın her yerde bulunan “Rus savaş gemisi, kendin git” sloganına kadar Batı medyasının anlatısına ustaca hakim olan bir ülke için, demiryolunun zaferi hızla başka bir zafer oldu. halkla ilişkiler nimeti ve moral yükseltici.
Mart ayı ortalarında Polonya, Çek Cumhuriyeti ve Slovenya başbakanları Kiev’i ziyaret ettiklerinde trenle geldiler. O zamanlar başkent hayalet bir şehirdi – geniş bulvarları boştu, kum torbalarıyla doluydu ve kontrol noktalarıyla düğümlenmişti. Şehrin sessizliğini yalnızca hava saldırısı sirenleri bozdu, yavaş yavaş sona erdi ve ardından tam sesle feryat etti. Kalan vatandaşlar gergin durumdaydı. Kamyshin gergindi ama geziyi organize etti. O kadar başarılıydı ki, aralarında Boris Johnson, Nancy Pelosi, Anthony Blinken, Emmanuel Macron, Justin Trudeau, Angelina Jolie, Sean Penn ve Annie Leibowitz’in de bulunduğu ileri gelenler ve ünlüler “gizli” bir diplomatik trene binerek lüks vagonlardan selfie’ler yayınladılar. Kamyshin buna #DemirDiplomasi adını verdi. (Güvenlik endişeleri nedeniyle The New York Times, işgalden sonra gazetecilerinin trenle seyahat etmesini yasakladı.)
Savaş ilerledikçe, Ukrayna ve Rusya, saldırılarını ilerletmek ve savunmalarını güçlendirmek için demiryollarını kullandı. Dış Politika Araştırma Enstitüsü’nün Avrasya Programı kıdemli üyesi Rob Lee, “Demiryolu, lojistik açıdan gerçekten önemli” diyor. Rusya’nın topçu ateşine bel bağlaması, demiryollarını özellikle değerli kılıyor. “Çatışmaların çoğunda, genellikle hangi tarafın günde daha fazla topçu mermisi ateşlediği meselesiydi. Miktar gerçekten çok önemliydi ve bu, lojistiğe bağlı, sadece her bir topçu türünün günde kaç mermi ateşleyebileceği değil, aynı zamanda her bir konuma ne kadar topçu atabiliyorsunuz — lojistik ağ nasıl bir şey?”
Nisan ayında, Rusya sorunsuz bir devralma umudunu yitirdiğinde, Kremlin rotasını değiştirdi ve kritik altyapıyı hedef almaya başladı: elektrik trafo merkezleri, yakıt depoları, tren istasyonları ve demiryolu köprüleri. Rus füzeleri ülkenin batısındaki beş elektrik trafosunu vurduğunda 19 tren geçici olarak durduruldu. Haziran ayında, füzeler Karpat Dağları’ndaki rotaları vurdu. On beş tren 10 saate kadar rötar yaptı.
Ukrayna, yaz ve sonbaharda Kharkiv ve Donbas bölgelerindeki işgal altındaki toprakları kurtarırken, raylar yine önemli stratejik ödüller haline geldi: Yeniden ele geçirilen her kavşak, Rusya’nın kalan kuvvetlerini ikmal etmesini zorlaştırdı. Center for Naval Analyses Rusya Araştırmaları Programı direktörü Michael Kofman, “Tek yapmanız gereken bir haritaya bakmak, sorunlar çok açık,” diyor. “Demiryoluyla ikmal malzemelerine erişim, Rusya’nın saldırı operasyonlarını sürdürme kabiliyetinde gerçek bir fark yarattı.”
Savaş Durumu
Kiev tren deposundaki vagon tamir atölyesinin içindeki tren tekerlekleri. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrayna ordusu Rusları işgal altındaki kasaba ve köylerden ne zaman kovsa, Ukrzaliznytsia asla geride kalmıyordu. İşçiler, hala aktif çatışma varken bile ağı yeniden kurmaya hemen başladı. Kamyshin, “Bir kuralımız var: Önce tanklarımız, ardından trenlerimiz giriyor,” dedi. Birliklerimiz topraklarımızı geri aldığında, işimiz oradaki demiryolu hizmetini mümkün olan en kısa sürede eski haline getirmek.”
Amansız saldırılar Ukrzaliznytsia’yı ateş altında ve rekor hızda çalışmaya zorlamıştı. Bir yıl alacak onarımlar haftalar veya aylar sürdü. Kiev Ekonomi Okulu, Eylül ortasına kadar Rusların tren istasyonu altyapısına ve demiryolu taşıtlarına 4,3 milyar dolar zarar verdiğini tahmin ediyor.
Kuzeyde ve doğuda Ukrzaliznytsia, işgalin başlamasından bu yana bir düzineden fazla kurtarılmış istasyona yeniden hizmet verdi. Kasım ayı başlarında, serbest kaldıktan bir ay sonra yolcuları Kharkiv bölgesindeki Kupyansk’a getirdiler. Önemli demiryolu kavşağı, işgalde istila edilen ilk şehirlerden biriydi. İşgal yetkilileri, Rus pasaportları ve okul müfredatlarında değişiklikler getirmeye çalışmıştı. Ruslar kaçarken şehrin iki yakasını birbirine bağlayan köprüyü havaya uçurdukları için ilk dönen yolcular trenden inip dubalarla nehri geçtiler.
Kamyshin, “Yolcu trafiğini geri getirdiğimizde, insanlar kolayca hareket edebiliyor ve oraya büyük ölçekte insani yardım sağlama fırsatımız var – başka bir şekilde getirmek uzun zaman alır” dedi. “Aynı zamanda kargo trafiğini getirmek için bir fırsat ve bu herhangi bir savaşın ekonomisi, can damarı.” Kamyshin askeri nakliye için trenlerin kullanılması hakkında yorum yapmıyor, ancak analistler Ukrayna’nın da kendi birliklerini ikmal etmek için büyük ölçüde demiryolu ağına güvendiğine inanıyor.
Saldırılar çok sayıda sivili öldürdü. Nisan ayında, doğu Kramatorsk istasyonundaki kalabalık bir platforma düzenlenen füze saldırısında 60 kişi öldü, 111 kişi yaralandı ve 24 Ağustos’ta Ukrayna’nın Bağımsızlık Günü’nde Ukrayna’nın doğusundaki Chaplyne’deki bir tren istasyonuna düzenlenen roket saldırısında 25 kişi öldü ve düzinelerce kişi yaralandı.
Ukrzaliznytsia çalışanları kahraman oldular: 20 Mart’ta başbakan 20 demiryolu işçisine savaş koşullarında “cesaret ve kahramanlık”larından dolayı ödül takdim etti. Yirmi dört saat sonra Kamyshin, Kharkiv deposundaki işine geri dönerken, bombardıman altında elektrik şebekesini tamir ederken, hala aynı kazağı giyerek onlardan biriyle karşılaştı. 1 Kasım’a kadar 19 Ukrzaliznytsia işçisi çalışırken öldürüldü. Otuz sekiz kişi yaralandı.
Ukrzaliznytsia’nın 300.000 aboneli Telegram kanalı #IronPeople hashtag’ini popüler hale getirdi. Kamyshin, Telegram’da “G7 zirvesinin bir fotoğrafına baktığınızda ve 10 kişiden sekizinin bu yıl Ukrzaliznytsia trenleriyle, hatta bazılarının iki, hatta bazılarının üç kez seyahat ettiğini fark ettiğiniz an” dedi.
Son haftalarda Kremlin, Ukrayna’nın elektrik şebekesinin peşine düşerek Ukrayna’yı kesintisiz elektrik kesintilerine sürükledi. Kamyshin, “Trafikimizin yarısı elektrikli trenler ve elektrikli lokomotifler, bu yüzden enerji altyapısına çarptıklarında biz de acı çekiyoruz, ancak bununla başa çıkmayı, onu hemen tamir etmeyi ve yola devam etmeyi öğrendik” dedi. “Şehirde ve bölgelerde elektrik, su veya herhangi bir şey kesildiğinde çalışmaya devam edebilmemiz için istasyonlarımızı hazırladık. İstasyon her zaman hafif ve her zaman sıcak olacak.”
Oleh Lugovsky, Rus işgalinden kaçan karısı ve oğluyla Kharkiv’deki tren istasyonunda buluşuyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
ilk yolcu Ukrayna’ya varmak için tren belki de uygun bir şekilde Batı’dan geldi: Lviv’i Krakow’a bağlayan bir hat 1861’de tamamlandı. Genellikle Galiçya olarak adlandırılan Batı Ukrayna, Habsburg imparatorluğu tarafından kontrol edilirken, orta ve doğu Ukrayna Rus imparatorluğuna aitti. Rusya’nın Kırım Savaşı’ndaki küçük düşürücü yenilgisi, onu özellikle raylı sistem konusunda iddialı bir ıslahat ve sanayileşme çabası başlatmaya sevk etti. 1865’te Rus imparatorluğu, liman kenti Odesa’yı güneybatı tarım kasabası Balta’ya bağlayarak, tahılı Avrupa’ya ihraç etmek üzere anakaradan nakletmek için bugünkü Ukrayna’daki ilk demiryolunu tamamladı. O zamanlar Ukrayna, Rus imparatorluğundan yapılan tüm ihracatın yüzde 75’ini oluşturuyordu.
Kanada Ukrayna Araştırmaları Enstitüsü’nde araştırma görevlisi Serhiy Bilenky, “1917’den önce Ukrayna’daki demiryolu neredeyse tamamen Rus emperyal – biri sömürge diyebilir – çıkarlarına hizmet etti, çünkü demiryollarının inşa edilme şekli ve hatların gerçekte nereye gittiği oldukça sömürgeci bir girişimdi” dedi. , diyor. “Kaynaklar Ukrayna’dan Rusya’ya trenle getirildi. Rusya, Ukrayna’ya hazır mal ve iş gücü nakletti. Ukrayna neredeyse hiç hazır mal veya tüketim malı üretmedi.”
1914’e gelindiğinde, Ukrayna’yı boydan boya geçen 10.000 milden fazla yol vardı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, imparatorluklar kıta boyunca tren hatları boyunca savaştı, gelip giderken Ukrayna’daki istasyonları yıktı ve yeniden inşa etti. Almanya, 1918’de Kiev’i ilk işgal ettiğinde, Rus imparatorluğunun ne kadar geri ve kirli olduğuna dikkat çekmek için ana yolcu istasyonunu yıkamak için yerel kadınları tuttu.
Dünya Savaşı sırasında Wehrmacht, Ukrayna’da o kadar vahşi bir hızla yürüdü ki, kaçmak neredeyse imkansızdı. Batıda, Lviv’in merkez istasyonu Polonyalılar, Ruslar, Naziler arasında el değiştirecekti, sonra tekrar Ruslara, sonra tekrar Nazilere – ve her seferinde işgal ordusu raylı sistemin bir kısmını yıkıp yeniden inşa etti. Kiev ve doğuda tahliye için trenler kullanıldı, ancak çoğunlukla Sovyet yetkilileri, stratejik işletmelerde çalışanlar ve yakın aileleri için kullanıldı. Avrupa’nın geri kalanından farklı olarak, Naziler Ukrayna’daki Yahudileri ölüm kamplarına taşımak için trenlere güvenmiyorlardı. Ukraynalı işbirlikçilerin yardımıyla, genellikle “kurşunla soykırım” olarak anılan evlerinin yakınında vuruldular.
Kızıl Ordu Ukrayna topraklarını geri aldığında Kremlin, Moskova’nın otoritesini yeniden empoze etmek için trenleri kullandı. Stalin etnik temizlik için trenleri kullandı – en rezil vaka 1944’te Kırım Tatarlarıydı, yaklaşık 200.000 kişi “anavatana ihanet ettikleri” için sığır arabalarında üç gün boyunca Orta Asya’ya sürüldü. 1945’te, II. Dünya Savaşı’ndan önce hiçbir zaman Moskova’nın kontrolü altında olmayan Batı Ukrayna, resmi olarak Ukrayna Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti’ne dahil edildi. 1954’te Kırım, cumhuriyete eklenerek ülkenin sınırları sağlamlaştırıldı.
Zirvede, SSCB’nin demiryolu ağı 91.600 mil olarak gerçekleşti. Dünyanın en büyükleri arasındaydı. Dört milyon kadar çalışanı olan kendi bakanlığı vardı. Tren görevlileri, Vladivostok’tan Tiflis’e giden tüm rotaları ezberledi. Bir demiryolu işi, yalnızca nispeten yüksek maaşları nedeniyle değil, aynı zamanda beraberinde gelen faydalar nedeniyle de prestijliydi. Nesiller raylarda çalışmaya gitti ve kendilerini gururla “hanedanlar” olarak adlandırdı. Birçoğu birbiriyle evlendi ve çocuklarını demiryolu teknik ve ticaret okullarına gönderdi. Adam kayırmacılık ve performatif parti sadakatiyle yozlaşmış bir Sovyet toplumunda, çoğu kişi bunun, kendini adayan bir kişinin gerçekten ilerleyebileceği türden bir kariyer olduğuna inanıyordu.
Rusya imparatorluğu döneminde Ukrayna’nın merkezi ve doğusundaki kentsel alanlarda zaten baskın olan Ruslaştırma, daha fazla bölge Sovyet yapısına entegre edildikçe demiryolu hatları boyunca yayıldı. Ancak trenler de farkında olmadan bir Ukraynalı kimliğin yaşaması için alan açmış. Gençler Rusça Sovyet eğitimi için şehirlere akın ederken, tren yolculuğu o kadar ucuzdu ki, aynı öğrenciler genellikle hafta sonları evlerine, ebeveynlerinin yaşadığı ve Ukraynaca konuşulan köylere gidiyordu.
Ukrayna Katolik Üniversitesi’nde tarih profesörü olan Yaroslav Hrytsak, “Demiryolları, biri Sovyetleştirilmiş, diğeri Sovyetleştirilmemiş iki dünyada yaşamanın yoluydu” dedi. “Anti-Sovyet değil, Sovyet olmayan bir kimlik oluşturmak ve bu Sovyet olmayan kimliği ve hatıraları korumak son derece önemliydi.”
Kharkiv tren istasyonunda demiryolu araçları üzerinde çalışan demiryolları tamircileri. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrayna’nın bağımsızlığından sonra 1991’de Kiev, yeşil Sovyet arabalarını maviye boyadı ve üniformaları ve apoletleri yeniden tasarladı, ancak çok az şey değişti. Ukrzaliznytsia’nın altı bölgesel şubesi hala Ukrayna adlarını veya yönlerini taşımıyor – yönleri yalnızca Moskova’dan bakıldığında anlam ifade ediyor: “Güney şubesi” aslında Ukrayna’nın merkezinde, “güneybatı şubesi” ise coğrafi olarak Ukrayna’nın kuzeyinde. ülke. Ukrzaliznytsia yeniden yapılandırıldı, ancak hiçbir zaman özelleştirilmedi, demiryolu geriledi ve genel müdür pozisyonu, oligarkın gözüne girmek için verilen siyasi bir makam haline geldi. Ukraynalı bir endüstri yayını olan Rail Insider’ın baş editörü Mykola Kopylov, “Demiryollarının nasıl çalıştığı hakkında hiçbir fikri olmayan birini seçmek o kadar yaygındı ki, insanlar bu konuda şaka yapmaya bile başladı” dedi.
2000 yılında Heorhiy Kirpa, Ukrzaliznytsia’nın başına getirildi. Bronz büstü hala Kiev şehir merkezindeki Ukrzaliznytsia genel merkezinin dış duvarını süslüyor. Ukrzaliznytsia, Kirpa altında, seyahat hizmetlerini sürdürürken düzinelerce tren istasyonunu yenileyerek iddialı bir yeniden inşa programı başlattı. İlk ekspres trenleri başlattı, daha fazla elektrikli tramvay ekledi ve raylar boyunca ülkenin ilk fiber optik kablolarını döşedi. Güya yeni ekipman alımından komisyon aldı ve bir sürü yeni ekipman satın aldı. (Ülkenin ulusal demiryolunun Ukrayna denizaltısı için gerçekten pil alması gerekiyor muydu? zaporijhiya ?) 2004 cumhurbaşkanlığı seçimlerinin çalınması Turuncu Devrim’i başlatan, Kremlin’in desteklediği Doğu Ukraynalı politikacı Viktor Yanukoviç’in sadık bir destekçisi olan Kirpa, o yıl gizemli koşullardan öldü. Ölümü resmi olarak intihar olarak kabul edildi, ancak çoğu kişi şüpheliydi. Saltanatından bu yana, çok azı bu görevi bir yıldan fazla elinde tuttu.
2014’te Ukraynalılar, Rus baskısına boyun eğdikten ve Avrupa Birliği ile ekonomik uyum anlaşması planlarını durdurduktan sonra Yanukoviç’i devirerek Euromaidan protestoları olarak bilinen şeyi düzenlediler. Rus propagandasının yanı sıra Doğu ile Batı arasındaki tarihi bölgesel çekişmeler ve anadili Rusça ve Ukraynaca olan kişiler arasındaki üretilmiş dil ayrımları temelinde oyları artıran onlarca yıllık alaycı Ukrayna hükümetinin politikasıyla beslenen ayrılıkçılar, ülkenin doğusundaki şehirleri ele geçirdi. Donetsk ve Luhansk bölgelerinde. Bu arada nişansız Rus askerleri Kırım’a baskın düzenledi.
O zamanlar vatandaşlar için organize bir tahliye treni yoktu ve Donbass’taki insanlar Ukrayna kontrolündeki bölgeye kendi yollarını açmak zorunda kaldılar. Yavaş yavaş, Kırım, Donetsk ve Luhansk ile Ukrayna arasındaki tren seferleri durdu. Donetsk şubesinin müdürü Oleksandr Nosulko, “Bu, altyapı çöktüğünde oldu” dedi. “Bunlar asla geri dönmeyen trenlerdi.”
Serhii Kysly, 60, Kharkiv’de bir demiryolu bakım işçisi. 1985 yılında Ukrayna Sovyetler Birliği’nin bir parçasıyken tren makinisti olarak başladı. Eylül ayında Rus birliklerinden geri alınan bir bölgeden. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Rusya, Kırım’ı ilhak etmeden önce, Ukrayna hiçbir zaman gerçekten bir sivil kimlik geliştirmemişti. SSCB, iç pasaportlarında etnik kökenleri belirlemişti – “Ukraynalı”, “Rus” ve “Yahudi” bunlardan birkaçıdır – ve bağımsızlıktan bu yana Kiev, toplulukları entegre etmek için çok az şey yaptı. Etnik ulusa ait olmak yerine ülkeden Ukraynalı olmak, Euromaidan’dan sonra çok az kök salmış bir kavramdı.
Trenler, bölgesel ve etnik klişelerin sorgulandığı, kimlik ve yurttaşlık anlayışının şekillendiği birkaç yerden biri olmuştu. Ukrayna, Avrupa’nın en fakir ülkelerinden biridir. Ukraynalıların çoğu hala eski ve yavaş olan trenle seyahat ediyor ve komşunuzla sohbet etmek veya bir şeyler içmek için bolca zaman bırakıyor. Ukrayna Ulusal Bilimler Akademisi Siyasi ve Etnik Araştırmalar Enstitüsü’nde araştırma görevlisi olan Volodymyr Kulyk, “Ukrzaliznytsia, sosyal bir yapıştırıcı gibi,” dedi. “Bu gerçekten Ukrayna’nın farklı bölgelerini birbirine bağlayan ve farklı geçmişlere, farklı dillere ve farklı finansal olanaklara sahip insanları bir araya getiren bir şey. İnsanlar, onlarla ortak bir şeyleri olduğunu hissetmek için ülkenin diğer bölgelerinden insanları tanımaya ihtiyaç duyar.”
Nisan 2019’da Zelensky, ülkeyi yolsuzluktan kurtarma vaadiyle seçildi. Sonraki yıllarda Ukrzaliznytsia’nın üst düzey yöneticileri gelip gitti. 2021’de Kamyshin dümene geçti ve o yılın Kasım ve Aralık aylarında Ukrzaliznytsia rekor miktarda navlun taşıdı ve yeniden kar elde etmeye başladı. Yeni vagonlar, vagonlar ve lokomotifler satın aldı ve daha küçük istasyonlarda beş yolcu treni hattı açtı. Kamyshin’in modernizasyona devam etmek, elektrikli yüksek hızlı tramvayları başlatmak ve ülkenin daha fazlasını birbirine bağlamak için büyük planları vardı.
Konuştuğum analistler, Kamyshin’in başarılı olup olmayacağını veya bunun, Ukrayna’nın çalkantılı siyasetinin ve oligarşik bağlantılı ekonomisinin olağan karanlık güçleri tarafından engellenecek başka bir ıslahat girişimi olup olmadığını söylemek için henüz çok erken olduğunu öne sürdüler. Zelensky, şimdiye kadarki en yüksek oy yüzdesiyle seçildi, ancak işgalden önceki günlerde, onay oranı hiç olmadığı kadar düşüktü. Gözlemciler eskimiş ağın dağılmasını beklerken, yetenekleri en şiddetli eleştirmenleri bile şaşırttı. Ukrzaliznytsia’nın denetim kurulunda iki yıl görev yapan ve 2020’de reform eksikliğini protesto etmek için ayrılmadan önce İsveçli bir ekonomist olan Anders Aslund, “Demiryollarının bu kadar iyi işlemesinden oldukça etkilendim,” dedi. “Geri kalmışlığın avantajı bu.”
Bazı yönlerden, beklenmedik savaş başarısına yol açan, devlet tekelinin otokratik Sovyet mirasıydı. Kamyshin’den değiştirmesi istenen şeyler bir avantaja dönüştü. Ukrayna’da çok fazla demiryolu hattı vardı, bu da malları ve insanları çeşitli hatlarda taşımayı ve bir saldırı durumunda trenleri hızla yeniden yönlendirmeyi mümkün kılıyordu. Ukrzaliznytsia raylarının yalnızca bir kısmını elektriklendirdiği için, elektrik trafo merkezleri saldırıya uğradığında dizelle çalışan trenler hâlâ çalışabiliyordu. (Elektrikli raylar daha hızlı, daha ucuz ve çevre açısından daha sürdürülebilir olarak kabul edilir, ancak dizel lokomotifler savaşta daha güvenilirdir.) Reformcular çok fazla işçi olduğundan şikayet ettiler, ancak bu aynı zamanda sıkı ekonomik koşullarda onarım yapmaya aşina mühendis fazlası olduğu anlamına geliyordu. . Yukarıdan aşağıya komuta yapılarına alışmış çalışanlar iş için rapor verdi.
Kharkiv demiryolu deposunda hasarlı bir yolcu treni. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
ziyaret ediyordum İstila başladığında ailem Miami’deydi. Bir haftalık yolculuğumun tamamını televizyon karşısında geçirdik. Annem, anneannem ve ondan önceki anneannesi gibi bugünkü Ukrayna sınırları içinde doğmuş. Hiçbirinin orada kolay bir hayatı yoktu. Bir güçsüzlük duygusuyla izledik – bir korku, suçluluk ve Sovyet sonrası kimlik ve ailemizin o ulusun tarihinde çok uzun süredir mücadele ettiğimiz yeri hakkında bir iç hesaplaşma karışımı. TV analistleri 72 saat içinde Ukrayna’nın büyük bir kısmının işgal edileceğini ilan ederken, gözyaşlarımızla birbirimizi şaşırttık. İstasyonlardaki sahneleri, dehşeti, hayatta kalmaya çalışan insanların ve onları kurtarmak için gece gündüz çalışan insanların insanlık dışı ezilmesini görünce Ukrayna demiryolunu düşünmeye başladım.
Naziler Kiev’e yürümeden haftalar önce, 23 yaşındaki büyükannem gizlice bir tahliye trenine bindirildi. Ailemde Kiev’de kalan herkes öldürüldü: ya Babyn Yar’a yürüdüler ya da komşuları tarafından toplandılar ve kendi binalarının avlusunda kurşuna dizildiler. Bu küçük servet sayesinde yaşadığım bilgisiyle büyüdüm – ailemin defalarca anlattığı bir hikaye. Bir canı tahliye etmenin ne kadar değerli olduğunu biliyorum. Bu hayat nasıl daha fazla hayat doğuruyor, Ukrzaliznytsia çalışanları nesilleri nasıl kurtarıyor, asla tanışamayacakları insanlar.
Bu yılın başlarında, altı şehirdeki tren istasyonlarında Ukrzaliznytsia işçileri ve gönüllüleriyle konuşarak ülkeyi dolaşarak beş hafta geçirdim. Demiryolu ağının, on yıldır Ukrayna’da haber yapıp yaptığım şeylerin çoğunu – işgalden önce bile ülkede doğru ve yanlış olan her şeyi – mükemmel bir şekilde kapsadığına inandım. Daha sonra aynı ağ, Ukrayna’nın ülkelerine olan bağlılığının ve Rus saldırılarına direnme kararlılığının dikkat çekici yönlerini sembolize etmeye başladı. Uzun zamandır sorduğum bir soruya cevap verebilmek için hayatı raylarda yaşandığı gibi görmek ve savaş zamanında yarattığı topluluğa tanık olmak istedim: Ukraynalı olmak ne demektir? Derisini değiştiren bir yılan gibi, SSCB’yi atmak kaç yıl sürer?
İşgal, yeni bir tür milliyetçiliği ortaya çıkardı. Daha önce yeni demokratik Ukrayna devletinin özlemlerini engelleyen aynı politikacılar, üst düzey memurlar ve işadamları şimdi anavatanları için savaşıyorlardı. Birçok Ukraynalı, ülkenin ne kadar çabuk birleştiğine şaşırdı. Bazıları bu birliğin önceden belirlenmiş olduğuna inanıyordu. Dnipro’da tanıştığım bir gönüllü olan Yaroslav Krysko, “Her gün birbirimizle kavga ediyoruz,” dedi, “ama bir sorun olduğunda birleşiriz ve sorun biter bitmez hemen tekrar savaşmaya döneriz.” Yeniden.”
Saldırılarda Ukrayna’nın tüm hataları unutulmuştu – yolsuzluk, bölgesel bölünmeler, siyasi iç çekişmeler, cinsiyetçilik. Sonunda ne kadarı bu savaşla ortadan kaldırılacaktı? Ne kadarı gözden uzak bir yerde bekliyordu? Rus işgalcilerle işbirliği yapanlar, savaşmak için kalmaları gerekirken kaçanlar hakkında daha şimdiden fısıltılar ve suçlamalar vardı.
Trenler kendi kültürlerini yetiştirdiler. Rayları sürmenin öngörülebilir bir modeli vardı: İnsanlar trene biniyor, tren kıyafetlerini giyiyor, paketledikleri yiyecekleri yiyor ve kolay bir fikir birliği içinde temelde aynı saatte uyuyorlardı. Trende ve istasyonlarda insanlar ellerinde ne kadar az bilgi varsa paylaştılar. O an için birlikteydiler, dışarıdaki kaosun ortasında küçük bir teneke güvenlik tüpünden bu savaşa dair kendi anlayışlarını inşa ediyorlardı. Ukrayna’nın trenleri her zaman yavaştı, insanları bir tür sıcak, uyuşuk hipnoza sürükledi. Ev, pek çok tahliye ve ölümden sonra yeni bir anlam kazanmıştı.
Halyna Zhuravska, Ukrzaliznytsia’da bir tren görevlisi. Çatışmalarda Halyna’nın evi hasar gördü. O zamandan beri Kharkiv tren istasyonunda yaşıyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Kiev’den, bu Ukrayna’nın ikinci büyük şehri olan ve ilk işgalin yükünü taşıyan Kharkiv’e doğuya doğru yaklaşık altı saatlik bir tren yolculuğu. Ve Rusya merkezden püskürtülmüş olmasına rağmen, Mayıs sonunda ziyaret ettiğimde, Rus Ordusu şehir sınırlarının hemen dışından halkı terörize etmeye devam etti, şehir merkezindeki yeşil parklara roketler fırlattı, yerleşim yerlerine havan topları fırlattı. binalar. Hava saldırısı sirenleri sürekli öttü. Kalan sakinler, sürekli bir savaş alacakaranlığında yaşadılar.
Sovyet vatanseverliği ve canlılığının duvar resimleriyle dolu büyük, mermer Kharkiv tren istasyonunun arkasında, Rus saldırısına rağmen güç durumdaki şehirde kalan tüm Ukrzaliznytsia çalışanları için bir yemek odası olarak hizmet veren, grafiti kaplı, hizmet dışı bırakılmış siyah bir yemek vagonu vardı. Hafta içi her gün öğle saatlerinde, neon yeşili tezgâhta, bombalanmadan önce istasyonun deposundaki bir kafede çalışmış olan üç kadın, çorba, ana yemek ve yanında komposto ve meyve içeceği gibi çok çeşitli öğle yemeğini kepçeyle dağıtmaya başladı. . Sonraki iki saat içinde yaklaşık yüz Ukrzaliznytsia çalışanı geldi, bir tepsi aldı, tepsi masasıyla birlikte gri döşemeli bir koltuğa oturdu ve tezgahta sunulan gizemli pembe sos hakkında şakalaştı.
Sıradan bir ikinci sınıf, mavi renkli gece uyuyan bir sonraki vagonda, artık evlerini kaybetmiş olan Ukrzaliznytsia çalışanlarının yaşadığı dokuz yolcu kompartımanı vardı – tren görevlileri, bir boji tamircisi, bir akü teknisyeni, bir dükkâncı kadın, bir tamirci, bir tren vagonu müfettişi, bir teknik güvenlik ustası ve evli bir donatıcı çifti, bir demiryolunu çalıştırmak için kaç kişinin gerektiğini gösterdi.
Bir tren görevlisi olan Halyna Zhuravska, vagona ilk giren oldu. İstila başladığında treni Kiev istasyonunda duruyordu. Kharkiv’in 20 mil dışındaki Chuhuiv kasabası hemen bombalandı, bu yüzden insanları tahliye etmek için altı hafta ara vermeden çalıştı. “Zaten gidecek bir yerim yoktu,” dedi bana. “En azından insanlara yardım edebilirim.”
Bir eve ve işten biraz izin almaya ihtiyacı olduğu netleştiğinde, vagonda bir yer teklif edildi. Banyodan uzakta bir bölme seçti ve dekorasyon olarak kendi sarkıt lambasını yaptı. Sosyalleşmek yerine sesli kitap dinlemeyi tercih etti. Halyna, Kharkiv Ulusal Üniversitesi’nden filoloji, Ukrayna dili ve edebiyatı bölümünden mezun oldu. Raylarda bir yaz işi aldı ve macera dolu bir hayat hayal etti. O zamanlar, Sovyetler Birliği’nin herhangi bir yerine – Kaliningrad, Vladivostok, Beyaz Rusya, Kırım, Soçi, Kafkasya – ücretsiz olarak gidebilirdi. “Onu sevdim, romantizm gibiydi” dedi bana. Kendi evini inşa etti, çocuklarını büyüttü ve kendine ve kitaplarına devam etti. Şimdi, işgal başladığında Norveç’e kaçan kızı ve torununa para gönderdi.
Tezgâhtar kadın Liudmyla 3. Bölme’de yeğeni ve babasını ağırladı – aile, eşyalarını toplamak ve çatıyı onarmak için Rusya sınırının 18 mil kuzeyindeki Slatyne kasabasına geri dönüp dönmemeyi tartışıyordu. Birkaç blok ötede Slatyne’de oturan 4. Bölme’de pil tamircisi olan Oleksii, denedikleri için deli olduklarını düşündü. Geri dönmekten vazgeçmişti.
Halyna ve Oleksii’ye izin günlerinde ne yaptıklarını sordum. Her ikisi de bana arabada kalmayı tercih ettiklerini söylediler, ancak arabanın ince duvarlarının herhangi bir saldırıya karşı çok az koruma sağladığını biliyorlardı. Oleksii, “Sokaklarda dolaşmak veya açık alanlarda olmak istemiyorum” dedi. “Bilmiyorum, belki zaten bir tür fobim var ama burada kalmayı tercih ederim. Telefonu şarja takacağım, biraz dizi izleyeceğim. Bu daha iyi.” Geceleri birçoğu vagonun dışında küçük bir tahta bankta oturup sohbet ediyor ve sigara içiyordu. Plastik bir leğene soğan ekmişler, onlarla ilgilendiler ve yeşil sürgünlerin büyümesini izlediler. Karanlıkta, her gece, gökyüzünü çizen roketler ve füzeler görebiliyorlardı.
Kharkiv tren istasyonunda bir demiryolu mühendisi. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Yine de, Kharkiv’deki ve Rusya sınırına yakın kasabalardaki risklere rağmen, Ukrayna ordusu Rusları geri püskürttüğü için (ben oradayken günde 5.000 kişi) bölge sakinleri geri dönüyordu. İstasyonda birçok kişi peronda çiçeklerle bekledi. Kiev’den bir şehirlerarası trenin yanaştığını ve bir çift genç adamın gözyaşları içinde birbirlerinin kollarına düştüğünü, geri dönen Oleh’i izledim. Oleh 19 yaşındaydı, uzun boylu, zayıf ve dövmelerle kaplıydı. Batı Ukrayna’nın göreceli güvenliğinden geri dönmüştü çünkü artık uzakta olamazdı. Plastik bir piknik sepetini yere koydu ve kedisiyle sohbet etti.
“İşte bu, evdeyiz! Ev!” diye ilan etti Oleh, saçını geriye atıp gözlerini ovuşturarak. Önce ne yapacağını sordum.
“Her şeye sarılacağım” dedi. “Sadece eve gelip her şeye sarılmak istiyorum.”
Pokrovsk kavşağı Donbas bölgesinde – bir lokomotif deposu, vagon deposu, elektrik ikmal istasyonu, ray tamir istasyonu ve sinyal iletişim istasyonu ile – en az iki hava saldırısıyla vurulmuştu. Ruslar ilk kez raylara zarar verdiğinde; ikinci kez, paletler ve katener telleri. Başka bir gece, tasnif istasyonunun üzerinde bir parça tesirli bomba patladı. Acil servisler bölgeyi temizlemek için ellerinden geleni yaptı, ancak kar yağdığı için bir mayını kaçırdılar. Kar eridiğinde ray tamircilerinden biri üzerine bastı ve şarapnelle vuruldu; daha sonra kan kaybından öldü.
24 Şubat’tan önce, kavşak istasyon şefi Dmytro Vakulenko 360 işçiden sorumluydu. Saldırılardan sonra 80 kişi vardı. “İşçilerimiz de insan ve demiryolları ve garın kendisi roketlerle vurulduktan sonra aileleriyle birlikte tahliye edildi” dedi.
Mayıs ayında tanıştığımızda Pokrovsk ön cepheden sadece 20 mil uzaktaydı. Batıya giden tek ücretsiz tahliye treninin ilk durağıydı. İstasyonun bej çinili pencerelerinin çoğu tahtalarla kapatılmıştı. Geriye kalanlar kum torbalarıyla doluydu ama camlar hâlâ uzaktan gelen hafif bombardıman sesleriyle dans ediyordu. Ukrzaliznytsia çalışanları, cephe hattı onlara doğru yaklaşırken bile geri adım atmaya başlamıştı.
Dmytro 26 yaşında istasyon şefi olduğunda ülkenin en gençlerinden biriydi. Büyükbabası vagon montajında çalıştı, büyükannesi bir işaretçiydi, babası raylarda çalıştı ve karısı da öyle. Cephe hattının yaklaşmasından duyulan korku Pokrovsk’ta aşikardı, ancak Dmytro için sadece işini değil, kendisini ve ailesini tanımlayan yaşam biçimini de kaybedecek gibi görünüyordu. Ayrılmayı hayal edemiyordu. “İstasyonu kaybetmekten korkuyorum,” dedi bana. “İşgal altında ya da yok edilmiş olduğunu fark etmekten korkuyorum. Her tarafını binlerce kez yürümüş olmalıyım.”
Donetsk Oblast’taki hiç kimse kabuslarının kendilerine yansıdığını görmek için uzağa bakmak zorunda değildi. Svitlana Kravtsova, 107 mil uzaktaki daha küçük bir kasaba olan Popasna’daki yolcu terminalinin 20 yıldır başkanıydı. Çatışma yoğunlaşırken, son yolcu treni 2 Mart’ta istasyondan ayrıldı, ancak Svitlana kaldı. Yoğun sokak çatışmaları sırasında bile, istasyonu araştırmak ve günlük bir hasar raporu hazırlamak için evinden yedi dakika yürüdü. Dışarı çıkmanın çok tehlikeli olduğu zamanlar oldu ama istasyona vardığı günlerde Svitlana ve bazı kadın meslektaşları ellerinden geleni kurtarmaya çalıştılar.
Pokrovsk yolcu istasyonunun ikinci katındaki geçici ofisinde Dmytro ile çay içerken bana “Kurtarabileceğimiz şeyleri kurtardık,” dedi. “Ev bitkilerimizi hayal edebiliyor musun, bu kadar büyük bitkiler” – kollarını iki yana açtı – “donuyor? Onları orada bırakmamızın hiçbir yolu yok.”
“Bu kesinlikle kadınların mantığı,” diye sözünü kesti Dmytro. Güldüler.
“Biz de tam olarak bunu yapıyorduk, Dmitro Volodymyrovych,” ona soyadıyla saygıyla hitap etti. “Biz kadınız, bu yüzden elimizden geleni kurtardık ve kurtaramadığımızı sakladık. Ancak bunun güvenli olmadığını ve temelde mümkün olmadığını anladığımızda durduk. Koşullar insanlık dışıydı. İstasyonu görmeye geldiğimde son kararımı verdim ve istasyonu kendi başımıza restore edemeyeceğimizi anladım. Ağır makinelere ve barışa ihtiyacımız vardı. 7/24 devam eden saldırılarla bunu yapmak imkansızdı. Ondan sonra ayrıldım.”
Tanıştığımızda, resmen Pokrovsk’ta bir göreve tayin edilmişti. Popasna istasyonu havan ateşiyle kraterlendi. Babasının ve akrabalarının evlerinin hepsi gitti.
Dmytro, “İşimizi seviyoruz ama diğer insanlar gibi biz de korkuyoruz” diye açıklamaya çalıştı. “Sadece aptallar korkmaz. İkimiz de her dakikanın ölümcül olabileceğini açıkça anlıyoruz ama yine de işimizi yapmak zorundayız.
“Her şeyi geride bırakıp deneyimin olmadığı bir işe başlamak kolay bir şey değil” diye devam etti. “Tüm sıkı çalışmamın işe yaramaz hale gelmesini istemiyorum. Bence Svitlana Borysivna da aynısını söylerdi.”
Svitlana, “Yolcular olmadan hayatımı hayal edemiyorum,” diye tekrarladı. “Ve yük vagonları olmadan yaşayamaz.”
Ukrzaliznytsia’nın karşısında, ben kaçmaktan bahsettiğimde demiryolu işçileri inanamadılar. Ülkelerinin kalmalarına ihtiyacı varken neden ayrılsınlar? Hiç kimse doğrudan cesur olarak adlandırılmak istemezdi; hepsi sadece işlerini yapıyorlardı. Başlangıçta farklı nedenlerle -aile tarihi, bir macera duygusu ya da salt ekonomi- işe ilgi duymuş olsalar da, demiryolu bir tür din haline gelmişti. His zamana ayak uyduramamıştı ve iş prestijini ve önceki avantajlarının çoğunu kaybetmişti, ancak bu savaş Ukrzaliznytsia işçilerini #DemirHalk olarak anılmaktan gurur duymuştu.
Nisan ayında Kramatorsk istasyonuna yapılan saldırının ardından Ukrzaliznytsia, büyük bir grup insanı tahliye için toplamak için Pokrovsk’un Donbass’taki en güvenli yer olduğuna karar verdi. Şirket, tahliye rotasında çalışmak için farklı üslerden tugayları çekmeye başladı.
Rus askerlerinden saklandığı Trostianets tren istasyonunda görevli müdür Olha Trypolska. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
İşgalin ilk günlerinde, Dnipro ofisinde kural müfettişi olan Tetiana Vislohuzova, kendisine sorulduğu anda bir tahliye treninin yöneticisi olarak çalışmaya geri dönmeyi kabul etti. Rayların tehlikesi nedeniyle ana ofisin göreceli güvenliğini bıraktı. “Acil durum trenine ilk bindiğimde, ‘Her ihtimale karşı bana bir kurşun geçirmez yelek, bir kask verin’ dedim” dedi bana. “Gülümsediler ve ‘Ne kaskı, ne kurşun geçirmez yelek?’ dediler.”
Tetiana ayrıca Kramatorsk istasyonu saldırısından yaralıları alan bir tıbbi tren üzerinde çalıştı. Ukrzaliznytsia ve Sınır Tanımayan Doktorlar arasındaki bir ortaklıkta, biri mobil yoğun bakım ünitesi olmak üzere iki tren tıbbi kullanım için güçlendirildi. Doktorlar ve vardiyalı Ukrzaliznytsia görevlilerinden oluşan ekipmanla donatılmış bölmeler ve sedyeler için kapılar genişletildi. Trenin güzergâhları, cephe hattına yakınlıkları nedeniyle halka duyurulmuyor.
Tetiana’yı o yolda gördüğü şiddete hiçbir şey hazırlamadı. Kolu kopan bebeği olan anneye yardım etti. Sonra sadece 60 pound ağırlığındaki 11 yaşındaki Yana vardı. Personel, onu kollarında trene taşıdı. Bir roket bacaklarını almıştı. Tetiana kompartımana girdiğinde, Yana’nın annesinin onu sakinleştirmeye çalıştığını duydu.
“Yanochka, her şey yoluna girecek! Her şey senin için yapılacak! Bacaklarını düzeltecekler, doktor sana topuklu ayakkabı giydireceklerini söylüyor ve dans edeceksin!”
Tetiana, bu kadar kendinden emin bir sesle bu güçlü kadını görmek isteyerek Yana’nın annesine bakmak için döndü. Aşağı baktı ve saldırının annenin bacaklarından birini de almış olduğunu gördü.
Rus füzeleri Lviv’deki elektrik santrallerini vurdu. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Rusya toprak kaybederken, Putin’in ordusunun başlangıçtaki başarısızlıklarını telafi etmek için bir şeyler yapacağına dair sürekli bir endişe var. İnsanlar tırmanıştan korkuyor. Her şey olabilir – kimyasal veya nükleer bir saldırı. Ülke çapında, tren sistemi daha önce hiç olmadığı kadar rol üstlendi – kitleleri beslemek, barındırmak ve travma danışmanlığı ve ilk yardım sağlamak. Ukrzaliznytsia, etrafında toplanan vatandaşlara güvenmeye devam ediyor.
Tahliye treninin ikinci durağı olan Dnipro’da, Pokrovsk’un 100 mil batısında, eski bir alışveriş meydanının kapılarından Dnipro yolcu tren istasyonuna keskin köşeli, Anne ve Çocuk Merkezi çocuklu anneleri ve sakatları tahliye etmeyi kabul etti. Merkez Mart ayında kendiliğinden ortaya çıktı. Garın dışında sıra bekleyen anne ve çocukları gören gönüllüler, onlar için bir dinlenme yeri olması gerektiğini düşündü. Belediye başkanı ve istasyon şefi ile koordineli olarak, yardıma ihtiyacı olanların istasyondaki kalabalıktan kaçınarak merkezden doğrudan tren peronuna götürülebileceği bir sistem geliştirdiler. İki geceye kadar kalabilirler.
Dnipro, savaş zamanı kaosuna ve tahliyelerine yabancı değildi. Rusça konuşulan bir milyonluk doğu şehri, uzun süredir Donetsk kömür havzası ile Kryvyi Rih demir cevheri havzası arasında yer alan büyük bir demiryolu kavşağıydı. Sovyet döneminde, gizli bir balistik füze fabrikasına ev sahipliği yapıyordu ve 1987 yılına kadar yabancılara kapalıydı. 2014 yılında, şehrin Donetsk’ten sonra ayrılıkçıların eline geçmesi bekleniyordu, ancak bunun yerine, büyük ölçüde kararlı kaldı. Ukrayna’nın bir parçası olmak. Yeni ilan edilen ayrılıkçı cumhuriyetlere en yakın şehir olmasının bir sonucu olarak, ülke içinde yerinden edilmiş Ukraynalılar Dnipro’ya akın etti.
Lviv tren deposunda bir çamaşırhane. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Savaşın bu tekrarı farklı değildi. Şehir, Ukrayna kontrolünde kalan bölgelere kaçan vatandaşlar için bir huniydi. Alışveriş merkezinde gönüllüler zemin katı işgal etmişti. Yaklaşık 80 tanesi üç vardiya halinde çalışıyordu. Tahliye edilenler her saatte geldi. Başlangıçta, her gün yaklaşık 2.000 kişi vardı; Mayıs ayı sonunda yaklaşık 200 kişi vardı. Dünya Merkez Mutfağı günde iki kez yemek getiriyordu. Sıcak yemekler – çorba, yulaf lapası ve et – her zaman mevcuttu. Kahvaltı için kutular dolusu haşlanmış yumurta, sandviç ve bazı sebzeler dağıtılır veya trene bindirilirdi. İnsanlar merkeze gönüllü kuruluşlar, genellikle kilise grupları veya diğer sivil toplum grupları veya kiralık sürücüler tarafından taşındı. Minibüslerle, arabalarla veya otobüslerle geldiler. (Rakamlar Haziran ayında tekrar yükseldi ve o zamandan beri savaşın gidişatına bağlı olarak dalgalandı.)
Dnipro Şehir Meclisi gençlik politikası ve ulusal vatanseverlik eğitimi dairesi müdürü Odarka Bila, “İnsanlar tahliyeden önce bodrumlarda uzun süre kaldı ve uzun süredir sıcak yemek yemiyor” dedi. ben etrafında Bebekli annelerin dinlenmesi için ayrı bir oda vardı, alt değiştirme masaları, mamalar, mamalar ve farklı boyutlarda bebek bezleri vardı. Her şey bedavaydı. Merkez, bir bağış stoğundan lazımlık ve bebek arabası dağıttı.
Odarka Bila, Dnipro’daki Anne ve Çocuk Merkezi’nde koordinatör. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Bir duvar boyunca insanların ikinci el kıyafet ve ayakkabı alabileceği bir bölüm vardı. İki odada bebek karyolaları vardı ve Ukrzaliznytsia markalı çarşaflar her gün değiştiriliyordu. (Bir ortaklık aracılığıyla, demiryolu merkezin çamaşırlarını yıkar.) Yatak odasının arkasında, gönüllülerin bulunduğu geniş bir oyun alanının yanında küçük bir fotoğraf sergisi ve neşeli çocuk çizimleri vardı. Günde iki kez okul öncesi öğretmenleri el işi yapmaya gelirdi. Oyuncaklar duvarlara dizilmişti ve çocukların istediklerini almalarına izin veriliyordu.
Odarka, “Başlangıçta çok zordu, çünkü hava kötü olduğunda, yağmur yağdığında insanlar terliklerle gelir ve neredeyse çıplak ayakla su birikintilerinden geçerlerdi” dedi. “Gelen çok sayıda yaralı var, bu yüzden koltuk değneği de istedik. Vakıflardan değil, sıradan insanlar bize getirdi, biz de ihtiyacı olana veriyoruz. Burada tekerlekli sandalyelerimiz var.
İyi yürüyemeyen, hiç yürümeyen pek çok insan var” diye devam etti. “Yastıklı sedyelerimiz var; Eskiden insanları battaniyelerde taşırdık.”
Her gün saat 18.00 civarında, Dnipro Kent Konseyi’nin ekolojik politika dairesi müdür yardımcısı Yaroslav Krysko, karanlık odadaki karyolaların arasında yürümeye başladı ve bağırdı: “Tahliye treni için bir liste yapıyorum! Ternopil’de durur! Vinnitsya! Khmelnitski! Bana aile başına bir isim ver. 7:20’de girişte toplanıyoruz!”
Bazıları hevesle isimlerini verdi, diğerleri temkinli göründü. Her türlü soruyla yaklaştılar; çoğu nereye gitmeleri gerektiğini merak etti. Yarolsav onları, ülke çapındaki mevcut konutları takip eden You Are Welcome Here adlı bir hükümet web sitesine yönlendirdi. Ancak Ukrayna’nın tamamında ülke içinde yerinden edilmiş 6,2 milyon insanla – ülkenin yaklaşık beşte biri, bugün Avrupa’daki en büyük insan yerinden etme – kırsal kesimde yer olmasına rağmen şehirler doluydu. Orada çalışmak için ne yapacağız?Kimse cevap veremedi.
Sınır Tanımayan Doktorların görev yaptığı bir sağlık treni, yaşlı ve yaralı yolcularla Lviv’e geliyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Her geceDnipro tren istasyonu, Peron 1’de, aynı gönüllüler aynı senaryoyu izliyor: Yaroslav herkese kenarda durmaları, beklemeleri, yürümeleri, kenarda durmaları, beklemeleri, yürümeleri, binmeleri, durmaları için bağırdı. itmek
Bir gece, Bakhmutlu kör yaşlı bir kadın olan Yevheniya’yı batıdaki bir trene götürdük. 16 yıldır Ukrayna’da yaşayan İngiliz gönüllü Dave Young’ın önceki gün onu merkeze getirmesini izledim. Dave, Dnipro’da uyuyan ve tahliye etmek isteyen insanları toplamak için her gün doğuya giden bir grup şoförle gönüllü oldu. Bana Yevheniya’nın sürücülerin “Bakhmut yanığı” dediği – yıkanacak suyu olmayan ve bombardıman dumanında yaşayanların kokusu – olduğunu, ancak nispeten iyi durumda olduğunu söyledi. Gönüllü grubu ona teslim almaları için yerler verdi, ancak bazen bu yerler başarısız oldu ve o sadece Donbas kasabalarını dolaşarak birinin arabaya ihtiyacı olup olmadığını sordu. Bakhmut’tan biri onu Yevheniya’ya yönlendirmişti. Onu bir minibüse bindirdi ve ardından tahliye edilen diğer üç kişiyi yükledi: zihinsel engelli genç bir kadın, büyükannesi ve sarhoş erkek kardeşi. (Dave daha sonra arabası saldırıya uğradığında başka bir tahliyede gözünü kaybetti. Halen araba kullanıyor.)
Yevheniya geceyi merkezde, kendisini arkadaşlarının bulunduğu Ukrayna’nın merkezindeki bir kasabaya götürecek treni bekleyerek geçirdi. Yaroslav bir kolunu tuttu, diğerini Tanya adında bir öğretmen tuttu. Kaldırımdaki her tabanı, her merdiveni anlatarak onu adım adım platforma götürdüler. Bakhmut’ta yıkılan şampanya fabrikasından, ne kadar güzel olduğundan, Sovyet şarabının ne kadar tatlı olduğundan bahsettiler. Tanya, Yevheniya’ya, görme yetisini geri kazanmak için bir operasyon gerçekleştirebileceklerini düşündüğü Almanya’ya ulaşmaya çalışmasını önerdi. Yevheniya, olduğu gibi iyi olduğunu söyledi.
Çiselemeye başladı ve hepimiz sisin içinde yürüdük. Onu arabaya bindirdiler, kendisinin olacak ranzaya oturmasına yardım ettiler. Çantasını sakladılar, yatağını düzenlediler ve Dave’e sağ salim ulaştığını göstermek için fotoğrafını çektiler.
Yaroslav, “Duygularımızı göstermeye hakkımız yok,” dedi. “İnsanları desteklemeliyiz. Duvar gibi ol Ve her şeyden önce bu insanlara bizim korumamız altında olduklarını, güvende olduklarını ve kendilerini güvende hissetmeleri için elimizden gelen her şeyi yaptığımızı gösterin. Ana görevimiz budur.”
Geri dönerken Yevheniya’nın güvenliğini, çalışmayı, birbiriyle örtüşen tüm gönüllüleri ve Ukrzaliznytsia çalışanlarını, sadece bir hayat kurtarmak için harcanan enerjiyi düşündüm.
Sarah A.Topol dergiye katkıda bulunan bir yazardır. Çalışmaları, diğerlerinin yanı sıra Ulusal Dergi Ödülü ve Yurtdışı Basın Kulübü Ödülü kazandı. Daha önce Beyaz Rusya’daki demokrasi yanlısı hareket hakkında yazmıştı. Adam Ferguson New York’ta yaşayan Avustralyalı bir fotoğrafçı. Şu anda iki monografi üzerinde çalışıyor – Afganistan’da geçirdiği zaman hakkında bir savaş günlüğü ve Avustralya’nın sömürge mirasının çağdaş bir portresi.
-
Audm ile Ses Kaydı
The New York Times gibi yayınlardan daha fazla sesli haber dinlemek için, iPhone veya Android için Audm’u indirin .
23 Şubat gecesi, Kiev hala Rus askerleri ve sınıra silah yığdıklarına dair söylentiler ve yalanlamalarla doluyken, Ukrayna’nın ulusal demiryolu sistemi Ukrzaliznytsia’nın 38 yaşındaki genel müdürü Oleksandr Kamyshin bir fotoğraf gönderdi. herkesin sinirlerini yatıştırmak amacıyla yönetimin Telegram grup sohbetine. Fotoğraf, 8 ve 12 yaşındaki iki oğlunu Kiev’in merkezindeki dairelerinde yatağa yatırırken gösteriyordu. Yolcu hizmetleri başkanı Oleksandr Pertsovskyi, yürümeye başlayan çocuğunun banyo yaparken çekilmiş bir fotoğrafıyla yanıt verdi. Her iki fotoğrafın ima ettiği şey açıktı: Liderler ve aileleri yerlerinde kalıyorlardı.
Kamyshin, sadece altı aydır Ukrzaliznytsia’nın başındaydı. Hâlâ deneme süresinde olduğu için kalıcı bir sözleşme bile teklif edilmemişti. İşe alındığında, Ukrayna’dan yıllardır talep edilen Batı onaylı demiryolu ıslahat jargonunu benimsedi – “daha yüksek navlun verimleri”, “dikey entegrasyon”, “raylı araçların yenilenmesi”, “kargo devri” vb. . Kamyshin, demir cevheri ve kömür patronunun yük trenlerini denetleyen Ukrayna’nın en zengin oligarkı Rinat Ahmetov’a ait bir yatırım şirketi olan System Capital Management’ın yönetim kurulunda sekiz yıl çalışmıştı. New York Şehri Maratonu da dahil olmak üzere uluslararası maratonlar koştu, kaliteli kırmızı şaraplar topladı ve bir zamanlar İstanbul’da tanıştığı, internette ünlü restoran işletmecisi Salt Bae’nin sadık bir hayranıydı.
Bombalama sabah 4’te başladığında, Kamyshin savunduğu Batılı yönetim teknikleri için zaman olmadığına karar verdi. Karısını ve çocuklarını ve Ukrzaliznytsia liderlik ekibinin çoğunu batıya gönderdi. Altı kişilik bir komuta hücresi Ukrayna’nın merkezinde kaldı; Ekip, Ukraynalıların terörize edilmeyeceğini göstermek için güç ve korkusuzluk yansıtmanın önemli olduğuna karar verdi. Önümüzdeki 100 gün boyunca, bu altı adam ve Kamyshin trenlerin nereye, hangi güzergahlarda çalışacağını, neleri nereye taşıyacaklarını dikte edeceklerdi.
Kamyshin Mayıs ayında bana “Tartışma yapmıyoruz, çok fazla fikrimiz yok, uzun konuşmalarımız yok – tüm kararlar anında veriliyor ve bağlayıcıdır” dedi. “Oturup dengeli kararlar vermek için zaman ayırırsam bunun yanlış bir karardan daha kötü olacağını anladım.”
Güvenlik için hücre, vagonların dışında çalışarak Ukrayna’yı trenle dolaşmaya karar verdi; herhangi birinin öldürülmesi durumunda yedeklerini de aday gösterdiler. Sabotajcılar ve ülkeye akın eden Rus birlikleri arasında avlandıklarını varsaydılar, bu nedenle bir yerden bir yere seyahat ederken düzenli olarak lokomotif, vagon ve rota değiştirdiler.
Ukrayna’nın hava sahası işgalden birkaç gün önce kapatıldı ve ülke içinde, dışında ve çevresinde hareket derhal kısıtlandı. Ruslar karadan, havadan ve denizden birçok cepheden saldırdı. Karadan kuzeyden Kiev’e ve Kharkiv’e geldiler; güneyde Kırım’dan Mariupol ve Mykolaiv’e ve doğudan topluca Donbas olarak bilinen bölgeler olan Luhansk ve Donetsk’e gittiler.
Şubat ayının sonundan Mart ayına kadar, ülkenin dört bir yanındaki korkmuş Ukraynalılar şehirlerinin ana tren istasyonlarına gittiler. Peronda paniğe kapılan insanlar, kapıları açıp elleriyle döverek vagonlara girmeye çalıştı. Uçağa binmelerine izin verildiğinde vücutlarını kompartımanlara katladılar: 18 kişilik lüks yataklı vagonlar 150, 54 kişilik ikinci sınıf bir vagon 500 kişi taşıyordu. Oturacak yer yoktu, omuz omuza dizilmişler. Dünya Savaşı’ndan bu yana Avrupa’nın en büyük mülteci krizi başlamıştı. Haftalara dönüşen günler boyunca Ukrzaliznytsia çalışanları hiç ara vermeden çalışarak insanları bu kabustan uzaklaştırdı.
Trenler hızla ülkenin bel kemiği haline geldi: savaş çabaları için gerekli, insanları, silahları, malları ve malzemeleri taşımak için çok önemli, ayrıca diplomatik bir yol ve ekonomik bir cankurtaran halatı sağlıyor. Rusya kritik altyapıyı hedef almaya başladığında, iş ek bir tehlike aldı. Kamyshin’in bir mantra olarak tekrarladığı bir slogan olan “programa göre çalışan” trenler, en anormal durumda bile normalliğin sembolü haline geldi.
Uzun zamandır Ukrzaliznytsia, Ukrayna’nın, tarihinin, sömürgeleştirilmesinin, değişim özlemlerinin ve bu gerçekliğe ulaşamamasının bir simgesi olmuştur. 1991’deki bağımsızlık sonrası, devlet tekeli, Ukrayna’nın Sovyet sonrası ıslahat girişimlerinin çoğunun bataklığını cisimleştirmeye başladı – endemik yolsuzluğun, siyasi iç çekişmenin ve adam kayırmacılığın simgesi. Bununla birlikte, bu varoluşsal kriz zamanında, Ukrzaliznytsia, yaklaşan yıkım karşısında ülkenin birliğini yansıtarak Ukrayna’nın dayanıklılığına kendi katkısını yaptı.
Dnipro’ya bir tahliye treni gelir. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrzaliznytsia öyle çok uzun zamandır “ülke içinde ülke” olarak anılıyor. Trenlerdekilerden (lokomotifler, yardımcıları, tren görevlileri, kondüktörler) istasyondaki herkese (istasyon şefleri, güvenlik görevlileri, biletçiler, bagaj-saklama görevlileri, temizlikçiler) ve ardından perde arkasındaki herkese 230.000 çalışan var. (yol müfettişleri, araba müfettişleri, sinyal bakımcıları, yapı mühendisleri, elektrikçiler, elektronik ekipman mühendisleri, lokomotif elektrikçileri, gresörler, tren sevk memurları, vagon yükleyicileri, vagon tamircileri, makasçılar, hat işçileri ve depo görevlileri, onsuz yolcu tuvaletlerinin yedekleyeceği) . Sonra depo ve atölye işleri var (birkaç isim vermek gerekirse, seyyar satıcılar, tamirciler, marangozlar ve fabrika işçileri). Ukrzaliznytsia kendi çamaşırhanesini yıkıyor, kendi cam fabrikasına, bir taşıma fabrikasına, bir çelik ray haddeleme fabrikasına ve rayları ölçülü olarak kesen başka bir fabrikasına sahip. Çocuklar için demiryolu okulları, meslek okulları, yaz kampları, sanatoryumlar ve hastaneler bulunmaktadır. 15.000 millik raylar devlet tarafından yönetiliyor ve istasyonlar, depolar ve fabrikalar dahil olmak üzere merkezden kontrol ediliyor.
Ukrayna’nın yolcu ve yük demiryolları altı bölgesel şubeye ayrılmıştır. İstilanın ilk günlerinde, komuta hücresi, seçici adı verilen kapalı devre bir sistem olan eski bir Sovyet dönemi teknolojisini kullanarak bilgi toplamak için altı şubenin başkanlarıyla saatte bir telefon görüşmesi yaptı. Altı şube başkanı daha sonra bilgi toplamak için astlarıyla kendi seçim görüşmelerini yaptı. Her bölge şubesinin ortalama dört müdürlüğü vardır ve her müdürlüğün kendi çağrılarını da yapan 50 ila 100 tren istasyonu vardır. Seçici aramadan sonra seçici arama, bilgi ülkenin her yerinden Kamyshin’e ulaştı.
Raylar boyunca çok sayıda trafik kontrolörü ve güvenlik görevlisi yaşadığı için Ukrzaliznytsia, sınırı geçen tankların sayısını, iniş yapan helikopterlerin sayısını ve kaç paraşütçünün geldiğini biliyordu. Demiryolu işçileri tam anlamıyla raylardaki paraşütleri saydı. Kamyshin, Rus ordusunun ilerleyişini, belirli istasyonlardan ne zaman geçtiğine bağlı olarak gerçek zamanlı olarak takip edebildi ve bana bilgileri orduya ilettiğini söyledi.
25 Şubat’ta Rusya, Ukrzaliznytsia’nın yedek komuta merkezini bir seyir füzesiyle vurdu, ancak ağ büyük ölçüde büyük çaplı hasardan kaçındı. Kremlin sınırlı bir grev kampanyası yürütüyordu ve köprüler ve tren tersaneleri gibi kritik demiryolu altyapısını aktif olarak hedef almıyordu çünkü ülkenin kontrolünü hızla ele geçireceklerini ve aynı altyapıya bağlı olacaklarını varsayıyorlardı. Ukraynalılar, Ruslar da demiryollarına bel bağladıkları için insanları tahliye için istasyonlarda güvenle toplayabileceklerine inanıyorlardı.
Komuta hücresi hızla iki karar verdi. İlk olarak, tüm yolcu trenleri tahliye moduna geçecekti: Ücretsiz olacak, bilet gerektirmeyecek ve mümkün olduğu kadar çok insanın trene binmesine izin verilecek. İkincisi, Ruslar bir trene veya ray yakınına çarparsa hasarın kapsamını sınırlamaya yardımcı olacak şekilde daha düşük hızlarda çalışacaklardı. Ukrzaliznytsia elinden geldiğince hayatı korumaya çalışacaktı.
Grup her gün, ertesi gün saat 21.00’de canlı yayına giren bir tahliye treni programı hazırladı ve bunu web sitelerinin yanı sıra Telegram ve Facebook akışlarında yayınladı. Demiryolu taşıma, lokomotif ve ray kapasitesi arasında denge kurmak zorundaydı: Eğer bir gün Kharkiv’deki istasyon şefi 42.000 kişinin tahliye edilmesine ihtiyaç duyacağını tahmin ederse, 42.000 kişiyi taşımaya yetecek kadar tren bulmaları gerekiyordu. Yakındaki istasyonları ve depoları kontrol ettiler; yolcu akışının azaldığı şehirlere baktılar ve oraya giden trenleri Kharkiv’e geri getirdiler. Amaç, Rusya sınırına en yakın şehirdeki platformda kimsenin uyumamasıydı.
Devlet tekeli çevik olmayı ve savaş koşullarına uyum sağlamayı öğrendi. Ray kesme fabrikası, tankı durduran “kirpiler”, rayları üç uçlu krikolar halinde kaynak yapmaya başladı. Daha küçük kasabalarda, insanların büyük şehirlere gidemedikleri için tahliye edilmelerini talep eden protestolar patlak verdiğinde, Kamyshin oraya da tren göndermek için vagonları bulması gerektiğini fark etti.
Irpin’de demiryolunun genel müdürü olan merkez Oleksandr Kamyshin, Rus işgali sırasında hasar görmüş onarılmış bir demiryolu köprüsünü inceliyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrzaliznytsia eleştiriye karşı bağışık değildi. Kaotik ilk günlerde, çoğu Afrikalı ve Asyalı öğrencilerden oluşan yabancıların trenlere binmelerinin engellendiği videolar ortaya çıktı. İnsan Hakları İzleme Örgütü, yabancı öğrencilerin tahliyesini engelleme “bir modelini ortaya çıkaran” ifadeler topladı. Konuştuğum görevliler, deneyimlerinde anneleri, çocukları ve yaşlıları ön planda tuttuklarını, ancak tanıklıkların ve raporların Ukrayna’daki yaşamın rahatsız edici bir gerçekliğini gösterdiğini ve başka türlü dikkate değer bir çabaya leke bıraktığını söylediler.
Milyonlarca insan batıya taşınırken, trenler boş dönüyordu. Gönüllüler, arabaları insani yardımlarla (ilaç kutuları, gıda malzemeleri, bebek maması, çocuk bezi) doldurup dolduramayacaklarını sormaya başladılar, bu yüzden Ukrzaliznytsia arabaları ücretsiz yardım taşımacılığı için açtı. Daha sonra Ukrzaliznytsia, trenlere özel vagonlar bağlayarak süreci Ukrayna posta servisiyle standartlaştırdı. O zamandan beri 140.000 tondan fazla gıda, en az 300.000 ton kargo dağıttılar ve üç milyondan fazla posta kolisi taşıdılar.
Zelensky’nin sızan ünlü “Geziciye değil, cephaneye ihtiyacım var” sözünü desteklemekten Yılan Adası’nın her yerde bulunan “Rus savaş gemisi, kendin git” sloganına kadar Batı medyasının anlatısına ustaca hakim olan bir ülke için, demiryolunun zaferi hızla başka bir zafer oldu. halkla ilişkiler nimeti ve moral yükseltici.
Mart ayı ortalarında Polonya, Çek Cumhuriyeti ve Slovenya başbakanları Kiev’i ziyaret ettiklerinde trenle geldiler. O zamanlar başkent hayalet bir şehirdi – geniş bulvarları boştu, kum torbalarıyla doluydu ve kontrol noktalarıyla düğümlenmişti. Şehrin sessizliğini yalnızca hava saldırısı sirenleri bozdu, yavaş yavaş sona erdi ve ardından tam sesle feryat etti. Kalan vatandaşlar gergin durumdaydı. Kamyshin gergindi ama geziyi organize etti. O kadar başarılıydı ki, aralarında Boris Johnson, Nancy Pelosi, Anthony Blinken, Emmanuel Macron, Justin Trudeau, Angelina Jolie, Sean Penn ve Annie Leibowitz’in de bulunduğu ileri gelenler ve ünlüler “gizli” bir diplomatik trene binerek lüks vagonlardan selfie’ler yayınladılar. Kamyshin buna #DemirDiplomasi adını verdi. (Güvenlik endişeleri nedeniyle The New York Times, işgalden sonra gazetecilerinin trenle seyahat etmesini yasakladı.)
Savaş ilerledikçe, Ukrayna ve Rusya, saldırılarını ilerletmek ve savunmalarını güçlendirmek için demiryollarını kullandı. Dış Politika Araştırma Enstitüsü’nün Avrasya Programı kıdemli üyesi Rob Lee, “Demiryolu, lojistik açıdan gerçekten önemli” diyor. Rusya’nın topçu ateşine bel bağlaması, demiryollarını özellikle değerli kılıyor. “Çatışmaların çoğunda, genellikle hangi tarafın günde daha fazla topçu mermisi ateşlediği meselesiydi. Miktar gerçekten çok önemliydi ve bu, lojistiğe bağlı, sadece her bir topçu türünün günde kaç mermi ateşleyebileceği değil, aynı zamanda her bir konuma ne kadar topçu atabiliyorsunuz — lojistik ağ nasıl bir şey?”
Nisan ayında, Rusya sorunsuz bir devralma umudunu yitirdiğinde, Kremlin rotasını değiştirdi ve kritik altyapıyı hedef almaya başladı: elektrik trafo merkezleri, yakıt depoları, tren istasyonları ve demiryolu köprüleri. Rus füzeleri ülkenin batısındaki beş elektrik trafosunu vurduğunda 19 tren geçici olarak durduruldu. Haziran ayında, füzeler Karpat Dağları’ndaki rotaları vurdu. On beş tren 10 saate kadar rötar yaptı.
Ukrayna, yaz ve sonbaharda Kharkiv ve Donbas bölgelerindeki işgal altındaki toprakları kurtarırken, raylar yine önemli stratejik ödüller haline geldi: Yeniden ele geçirilen her kavşak, Rusya’nın kalan kuvvetlerini ikmal etmesini zorlaştırdı. Center for Naval Analyses Rusya Araştırmaları Programı direktörü Michael Kofman, “Tek yapmanız gereken bir haritaya bakmak, sorunlar çok açık,” diyor. “Demiryoluyla ikmal malzemelerine erişim, Rusya’nın saldırı operasyonlarını sürdürme kabiliyetinde gerçek bir fark yarattı.”
Savaş Durumu
- Kherson’ı geri almak:11 Kasım’da Ukrayna askerleri, Rus güçlerinin sekiz aydan uzun süredir işgal ettiği güneydeki Herson kentine baskın düzenleyerek büyük bir sembolik ve stratejik ödül aldı ve Rusya Devlet Başkanı Vladimir V. Putin’e sert bir darbe indirdi.
- Sıradaki ne?: Ukrayna kuvvetleri Herson’a girerken tezahürat yapan kalabalıklar tarafından karşılandı, ancak analistler savaşın henüz bitmediği konusunda hemfikir. İşte ileride neler olabileceğine bir göz atın.
- Kış Tezgâhları: Birçok analist ve diplomat, kış boyunca büyük çatışmalarda bir duraklama olabileceğini öne sürdü. Ancak Rusları Herson’dan çıkardıktan sonra Ukrayna’nın durmaya niyeti yok.
- Barış konuşmaları:Genelkurmay Başkanı Orgeneral Mark A. Milley, Ukraynalıların kazanımlarını pazarlık masasında pekiştirmeye çalışmaları gerektiğini savunurken, bazı ABD’li yetkililer barış görüşmelerinin uzak bir olasılık olarak kaldığını söylüyor.
Kiev tren deposundaki vagon tamir atölyesinin içindeki tren tekerlekleri. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrayna ordusu Rusları işgal altındaki kasaba ve köylerden ne zaman kovsa, Ukrzaliznytsia asla geride kalmıyordu. İşçiler, hala aktif çatışma varken bile ağı yeniden kurmaya hemen başladı. Kamyshin, “Bir kuralımız var: Önce tanklarımız, ardından trenlerimiz giriyor,” dedi. Birliklerimiz topraklarımızı geri aldığında, işimiz oradaki demiryolu hizmetini mümkün olan en kısa sürede eski haline getirmek.”
Amansız saldırılar Ukrzaliznytsia’yı ateş altında ve rekor hızda çalışmaya zorlamıştı. Bir yıl alacak onarımlar haftalar veya aylar sürdü. Kiev Ekonomi Okulu, Eylül ortasına kadar Rusların tren istasyonu altyapısına ve demiryolu taşıtlarına 4,3 milyar dolar zarar verdiğini tahmin ediyor.
Kuzeyde ve doğuda Ukrzaliznytsia, işgalin başlamasından bu yana bir düzineden fazla kurtarılmış istasyona yeniden hizmet verdi. Kasım ayı başlarında, serbest kaldıktan bir ay sonra yolcuları Kharkiv bölgesindeki Kupyansk’a getirdiler. Önemli demiryolu kavşağı, işgalde istila edilen ilk şehirlerden biriydi. İşgal yetkilileri, Rus pasaportları ve okul müfredatlarında değişiklikler getirmeye çalışmıştı. Ruslar kaçarken şehrin iki yakasını birbirine bağlayan köprüyü havaya uçurdukları için ilk dönen yolcular trenden inip dubalarla nehri geçtiler.
Kamyshin, “Yolcu trafiğini geri getirdiğimizde, insanlar kolayca hareket edebiliyor ve oraya büyük ölçekte insani yardım sağlama fırsatımız var – başka bir şekilde getirmek uzun zaman alır” dedi. “Aynı zamanda kargo trafiğini getirmek için bir fırsat ve bu herhangi bir savaşın ekonomisi, can damarı.” Kamyshin askeri nakliye için trenlerin kullanılması hakkında yorum yapmıyor, ancak analistler Ukrayna’nın da kendi birliklerini ikmal etmek için büyük ölçüde demiryolu ağına güvendiğine inanıyor.
Saldırılar çok sayıda sivili öldürdü. Nisan ayında, doğu Kramatorsk istasyonundaki kalabalık bir platforma düzenlenen füze saldırısında 60 kişi öldü, 111 kişi yaralandı ve 24 Ağustos’ta Ukrayna’nın Bağımsızlık Günü’nde Ukrayna’nın doğusundaki Chaplyne’deki bir tren istasyonuna düzenlenen roket saldırısında 25 kişi öldü ve düzinelerce kişi yaralandı.
Ukrzaliznytsia çalışanları kahraman oldular: 20 Mart’ta başbakan 20 demiryolu işçisine savaş koşullarında “cesaret ve kahramanlık”larından dolayı ödül takdim etti. Yirmi dört saat sonra Kamyshin, Kharkiv deposundaki işine geri dönerken, bombardıman altında elektrik şebekesini tamir ederken, hala aynı kazağı giyerek onlardan biriyle karşılaştı. 1 Kasım’a kadar 19 Ukrzaliznytsia işçisi çalışırken öldürüldü. Otuz sekiz kişi yaralandı.
Ukrzaliznytsia’nın 300.000 aboneli Telegram kanalı #IronPeople hashtag’ini popüler hale getirdi. Kamyshin, Telegram’da “G7 zirvesinin bir fotoğrafına baktığınızda ve 10 kişiden sekizinin bu yıl Ukrzaliznytsia trenleriyle, hatta bazılarının iki, hatta bazılarının üç kez seyahat ettiğini fark ettiğiniz an” dedi.
Son haftalarda Kremlin, Ukrayna’nın elektrik şebekesinin peşine düşerek Ukrayna’yı kesintisiz elektrik kesintilerine sürükledi. Kamyshin, “Trafikimizin yarısı elektrikli trenler ve elektrikli lokomotifler, bu yüzden enerji altyapısına çarptıklarında biz de acı çekiyoruz, ancak bununla başa çıkmayı, onu hemen tamir etmeyi ve yola devam etmeyi öğrendik” dedi. “Şehirde ve bölgelerde elektrik, su veya herhangi bir şey kesildiğinde çalışmaya devam edebilmemiz için istasyonlarımızı hazırladık. İstasyon her zaman hafif ve her zaman sıcak olacak.”
Oleh Lugovsky, Rus işgalinden kaçan karısı ve oğluyla Kharkiv’deki tren istasyonunda buluşuyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
ilk yolcu Ukrayna’ya varmak için tren belki de uygun bir şekilde Batı’dan geldi: Lviv’i Krakow’a bağlayan bir hat 1861’de tamamlandı. Genellikle Galiçya olarak adlandırılan Batı Ukrayna, Habsburg imparatorluğu tarafından kontrol edilirken, orta ve doğu Ukrayna Rus imparatorluğuna aitti. Rusya’nın Kırım Savaşı’ndaki küçük düşürücü yenilgisi, onu özellikle raylı sistem konusunda iddialı bir ıslahat ve sanayileşme çabası başlatmaya sevk etti. 1865’te Rus imparatorluğu, liman kenti Odesa’yı güneybatı tarım kasabası Balta’ya bağlayarak, tahılı Avrupa’ya ihraç etmek üzere anakaradan nakletmek için bugünkü Ukrayna’daki ilk demiryolunu tamamladı. O zamanlar Ukrayna, Rus imparatorluğundan yapılan tüm ihracatın yüzde 75’ini oluşturuyordu.
Kanada Ukrayna Araştırmaları Enstitüsü’nde araştırma görevlisi Serhiy Bilenky, “1917’den önce Ukrayna’daki demiryolu neredeyse tamamen Rus emperyal – biri sömürge diyebilir – çıkarlarına hizmet etti, çünkü demiryollarının inşa edilme şekli ve hatların gerçekte nereye gittiği oldukça sömürgeci bir girişimdi” dedi. , diyor. “Kaynaklar Ukrayna’dan Rusya’ya trenle getirildi. Rusya, Ukrayna’ya hazır mal ve iş gücü nakletti. Ukrayna neredeyse hiç hazır mal veya tüketim malı üretmedi.”
1914’e gelindiğinde, Ukrayna’yı boydan boya geçen 10.000 milden fazla yol vardı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, imparatorluklar kıta boyunca tren hatları boyunca savaştı, gelip giderken Ukrayna’daki istasyonları yıktı ve yeniden inşa etti. Almanya, 1918’de Kiev’i ilk işgal ettiğinde, Rus imparatorluğunun ne kadar geri ve kirli olduğuna dikkat çekmek için ana yolcu istasyonunu yıkamak için yerel kadınları tuttu.
Dünya Savaşı sırasında Wehrmacht, Ukrayna’da o kadar vahşi bir hızla yürüdü ki, kaçmak neredeyse imkansızdı. Batıda, Lviv’in merkez istasyonu Polonyalılar, Ruslar, Naziler arasında el değiştirecekti, sonra tekrar Ruslara, sonra tekrar Nazilere – ve her seferinde işgal ordusu raylı sistemin bir kısmını yıkıp yeniden inşa etti. Kiev ve doğuda tahliye için trenler kullanıldı, ancak çoğunlukla Sovyet yetkilileri, stratejik işletmelerde çalışanlar ve yakın aileleri için kullanıldı. Avrupa’nın geri kalanından farklı olarak, Naziler Ukrayna’daki Yahudileri ölüm kamplarına taşımak için trenlere güvenmiyorlardı. Ukraynalı işbirlikçilerin yardımıyla, genellikle “kurşunla soykırım” olarak anılan evlerinin yakınında vuruldular.
Kızıl Ordu Ukrayna topraklarını geri aldığında Kremlin, Moskova’nın otoritesini yeniden empoze etmek için trenleri kullandı. Stalin etnik temizlik için trenleri kullandı – en rezil vaka 1944’te Kırım Tatarlarıydı, yaklaşık 200.000 kişi “anavatana ihanet ettikleri” için sığır arabalarında üç gün boyunca Orta Asya’ya sürüldü. 1945’te, II. Dünya Savaşı’ndan önce hiçbir zaman Moskova’nın kontrolü altında olmayan Batı Ukrayna, resmi olarak Ukrayna Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti’ne dahil edildi. 1954’te Kırım, cumhuriyete eklenerek ülkenin sınırları sağlamlaştırıldı.
Zirvede, SSCB’nin demiryolu ağı 91.600 mil olarak gerçekleşti. Dünyanın en büyükleri arasındaydı. Dört milyon kadar çalışanı olan kendi bakanlığı vardı. Tren görevlileri, Vladivostok’tan Tiflis’e giden tüm rotaları ezberledi. Bir demiryolu işi, yalnızca nispeten yüksek maaşları nedeniyle değil, aynı zamanda beraberinde gelen faydalar nedeniyle de prestijliydi. Nesiller raylarda çalışmaya gitti ve kendilerini gururla “hanedanlar” olarak adlandırdı. Birçoğu birbiriyle evlendi ve çocuklarını demiryolu teknik ve ticaret okullarına gönderdi. Adam kayırmacılık ve performatif parti sadakatiyle yozlaşmış bir Sovyet toplumunda, çoğu kişi bunun, kendini adayan bir kişinin gerçekten ilerleyebileceği türden bir kariyer olduğuna inanıyordu.
Rusya imparatorluğu döneminde Ukrayna’nın merkezi ve doğusundaki kentsel alanlarda zaten baskın olan Ruslaştırma, daha fazla bölge Sovyet yapısına entegre edildikçe demiryolu hatları boyunca yayıldı. Ancak trenler de farkında olmadan bir Ukraynalı kimliğin yaşaması için alan açmış. Gençler Rusça Sovyet eğitimi için şehirlere akın ederken, tren yolculuğu o kadar ucuzdu ki, aynı öğrenciler genellikle hafta sonları evlerine, ebeveynlerinin yaşadığı ve Ukraynaca konuşulan köylere gidiyordu.
Ukrayna Katolik Üniversitesi’nde tarih profesörü olan Yaroslav Hrytsak, “Demiryolları, biri Sovyetleştirilmiş, diğeri Sovyetleştirilmemiş iki dünyada yaşamanın yoluydu” dedi. “Anti-Sovyet değil, Sovyet olmayan bir kimlik oluşturmak ve bu Sovyet olmayan kimliği ve hatıraları korumak son derece önemliydi.”
Kharkiv tren istasyonunda demiryolu araçları üzerinde çalışan demiryolları tamircileri. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Ukrayna’nın bağımsızlığından sonra 1991’de Kiev, yeşil Sovyet arabalarını maviye boyadı ve üniformaları ve apoletleri yeniden tasarladı, ancak çok az şey değişti. Ukrzaliznytsia’nın altı bölgesel şubesi hala Ukrayna adlarını veya yönlerini taşımıyor – yönleri yalnızca Moskova’dan bakıldığında anlam ifade ediyor: “Güney şubesi” aslında Ukrayna’nın merkezinde, “güneybatı şubesi” ise coğrafi olarak Ukrayna’nın kuzeyinde. ülke. Ukrzaliznytsia yeniden yapılandırıldı, ancak hiçbir zaman özelleştirilmedi, demiryolu geriledi ve genel müdür pozisyonu, oligarkın gözüne girmek için verilen siyasi bir makam haline geldi. Ukraynalı bir endüstri yayını olan Rail Insider’ın baş editörü Mykola Kopylov, “Demiryollarının nasıl çalıştığı hakkında hiçbir fikri olmayan birini seçmek o kadar yaygındı ki, insanlar bu konuda şaka yapmaya bile başladı” dedi.
2000 yılında Heorhiy Kirpa, Ukrzaliznytsia’nın başına getirildi. Bronz büstü hala Kiev şehir merkezindeki Ukrzaliznytsia genel merkezinin dış duvarını süslüyor. Ukrzaliznytsia, Kirpa altında, seyahat hizmetlerini sürdürürken düzinelerce tren istasyonunu yenileyerek iddialı bir yeniden inşa programı başlattı. İlk ekspres trenleri başlattı, daha fazla elektrikli tramvay ekledi ve raylar boyunca ülkenin ilk fiber optik kablolarını döşedi. Güya yeni ekipman alımından komisyon aldı ve bir sürü yeni ekipman satın aldı. (Ülkenin ulusal demiryolunun Ukrayna denizaltısı için gerçekten pil alması gerekiyor muydu? zaporijhiya ?) 2004 cumhurbaşkanlığı seçimlerinin çalınması Turuncu Devrim’i başlatan, Kremlin’in desteklediği Doğu Ukraynalı politikacı Viktor Yanukoviç’in sadık bir destekçisi olan Kirpa, o yıl gizemli koşullardan öldü. Ölümü resmi olarak intihar olarak kabul edildi, ancak çoğu kişi şüpheliydi. Saltanatından bu yana, çok azı bu görevi bir yıldan fazla elinde tuttu.
2014’te Ukraynalılar, Rus baskısına boyun eğdikten ve Avrupa Birliği ile ekonomik uyum anlaşması planlarını durdurduktan sonra Yanukoviç’i devirerek Euromaidan protestoları olarak bilinen şeyi düzenlediler. Rus propagandasının yanı sıra Doğu ile Batı arasındaki tarihi bölgesel çekişmeler ve anadili Rusça ve Ukraynaca olan kişiler arasındaki üretilmiş dil ayrımları temelinde oyları artıran onlarca yıllık alaycı Ukrayna hükümetinin politikasıyla beslenen ayrılıkçılar, ülkenin doğusundaki şehirleri ele geçirdi. Donetsk ve Luhansk bölgelerinde. Bu arada nişansız Rus askerleri Kırım’a baskın düzenledi.
O zamanlar vatandaşlar için organize bir tahliye treni yoktu ve Donbass’taki insanlar Ukrayna kontrolündeki bölgeye kendi yollarını açmak zorunda kaldılar. Yavaş yavaş, Kırım, Donetsk ve Luhansk ile Ukrayna arasındaki tren seferleri durdu. Donetsk şubesinin müdürü Oleksandr Nosulko, “Bu, altyapı çöktüğünde oldu” dedi. “Bunlar asla geri dönmeyen trenlerdi.”
Serhii Kysly, 60, Kharkiv’de bir demiryolu bakım işçisi. 1985 yılında Ukrayna Sovyetler Birliği’nin bir parçasıyken tren makinisti olarak başladı. Eylül ayında Rus birliklerinden geri alınan bir bölgeden. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Rusya, Kırım’ı ilhak etmeden önce, Ukrayna hiçbir zaman gerçekten bir sivil kimlik geliştirmemişti. SSCB, iç pasaportlarında etnik kökenleri belirlemişti – “Ukraynalı”, “Rus” ve “Yahudi” bunlardan birkaçıdır – ve bağımsızlıktan bu yana Kiev, toplulukları entegre etmek için çok az şey yaptı. Etnik ulusa ait olmak yerine ülkeden Ukraynalı olmak, Euromaidan’dan sonra çok az kök salmış bir kavramdı.
Trenler, bölgesel ve etnik klişelerin sorgulandığı, kimlik ve yurttaşlık anlayışının şekillendiği birkaç yerden biri olmuştu. Ukrayna, Avrupa’nın en fakir ülkelerinden biridir. Ukraynalıların çoğu hala eski ve yavaş olan trenle seyahat ediyor ve komşunuzla sohbet etmek veya bir şeyler içmek için bolca zaman bırakıyor. Ukrayna Ulusal Bilimler Akademisi Siyasi ve Etnik Araştırmalar Enstitüsü’nde araştırma görevlisi olan Volodymyr Kulyk, “Ukrzaliznytsia, sosyal bir yapıştırıcı gibi,” dedi. “Bu gerçekten Ukrayna’nın farklı bölgelerini birbirine bağlayan ve farklı geçmişlere, farklı dillere ve farklı finansal olanaklara sahip insanları bir araya getiren bir şey. İnsanlar, onlarla ortak bir şeyleri olduğunu hissetmek için ülkenin diğer bölgelerinden insanları tanımaya ihtiyaç duyar.”
Nisan 2019’da Zelensky, ülkeyi yolsuzluktan kurtarma vaadiyle seçildi. Sonraki yıllarda Ukrzaliznytsia’nın üst düzey yöneticileri gelip gitti. 2021’de Kamyshin dümene geçti ve o yılın Kasım ve Aralık aylarında Ukrzaliznytsia rekor miktarda navlun taşıdı ve yeniden kar elde etmeye başladı. Yeni vagonlar, vagonlar ve lokomotifler satın aldı ve daha küçük istasyonlarda beş yolcu treni hattı açtı. Kamyshin’in modernizasyona devam etmek, elektrikli yüksek hızlı tramvayları başlatmak ve ülkenin daha fazlasını birbirine bağlamak için büyük planları vardı.
Konuştuğum analistler, Kamyshin’in başarılı olup olmayacağını veya bunun, Ukrayna’nın çalkantılı siyasetinin ve oligarşik bağlantılı ekonomisinin olağan karanlık güçleri tarafından engellenecek başka bir ıslahat girişimi olup olmadığını söylemek için henüz çok erken olduğunu öne sürdüler. Zelensky, şimdiye kadarki en yüksek oy yüzdesiyle seçildi, ancak işgalden önceki günlerde, onay oranı hiç olmadığı kadar düşüktü. Gözlemciler eskimiş ağın dağılmasını beklerken, yetenekleri en şiddetli eleştirmenleri bile şaşırttı. Ukrzaliznytsia’nın denetim kurulunda iki yıl görev yapan ve 2020’de reform eksikliğini protesto etmek için ayrılmadan önce İsveçli bir ekonomist olan Anders Aslund, “Demiryollarının bu kadar iyi işlemesinden oldukça etkilendim,” dedi. “Geri kalmışlığın avantajı bu.”
Bazı yönlerden, beklenmedik savaş başarısına yol açan, devlet tekelinin otokratik Sovyet mirasıydı. Kamyshin’den değiştirmesi istenen şeyler bir avantaja dönüştü. Ukrayna’da çok fazla demiryolu hattı vardı, bu da malları ve insanları çeşitli hatlarda taşımayı ve bir saldırı durumunda trenleri hızla yeniden yönlendirmeyi mümkün kılıyordu. Ukrzaliznytsia raylarının yalnızca bir kısmını elektriklendirdiği için, elektrik trafo merkezleri saldırıya uğradığında dizelle çalışan trenler hâlâ çalışabiliyordu. (Elektrikli raylar daha hızlı, daha ucuz ve çevre açısından daha sürdürülebilir olarak kabul edilir, ancak dizel lokomotifler savaşta daha güvenilirdir.) Reformcular çok fazla işçi olduğundan şikayet ettiler, ancak bu aynı zamanda sıkı ekonomik koşullarda onarım yapmaya aşina mühendis fazlası olduğu anlamına geliyordu. . Yukarıdan aşağıya komuta yapılarına alışmış çalışanlar iş için rapor verdi.
Kharkiv demiryolu deposunda hasarlı bir yolcu treni. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
ziyaret ediyordum İstila başladığında ailem Miami’deydi. Bir haftalık yolculuğumun tamamını televizyon karşısında geçirdik. Annem, anneannem ve ondan önceki anneannesi gibi bugünkü Ukrayna sınırları içinde doğmuş. Hiçbirinin orada kolay bir hayatı yoktu. Bir güçsüzlük duygusuyla izledik – bir korku, suçluluk ve Sovyet sonrası kimlik ve ailemizin o ulusun tarihinde çok uzun süredir mücadele ettiğimiz yeri hakkında bir iç hesaplaşma karışımı. TV analistleri 72 saat içinde Ukrayna’nın büyük bir kısmının işgal edileceğini ilan ederken, gözyaşlarımızla birbirimizi şaşırttık. İstasyonlardaki sahneleri, dehşeti, hayatta kalmaya çalışan insanların ve onları kurtarmak için gece gündüz çalışan insanların insanlık dışı ezilmesini görünce Ukrayna demiryolunu düşünmeye başladım.
Naziler Kiev’e yürümeden haftalar önce, 23 yaşındaki büyükannem gizlice bir tahliye trenine bindirildi. Ailemde Kiev’de kalan herkes öldürüldü: ya Babyn Yar’a yürüdüler ya da komşuları tarafından toplandılar ve kendi binalarının avlusunda kurşuna dizildiler. Bu küçük servet sayesinde yaşadığım bilgisiyle büyüdüm – ailemin defalarca anlattığı bir hikaye. Bir canı tahliye etmenin ne kadar değerli olduğunu biliyorum. Bu hayat nasıl daha fazla hayat doğuruyor, Ukrzaliznytsia çalışanları nesilleri nasıl kurtarıyor, asla tanışamayacakları insanlar.
Bu yılın başlarında, altı şehirdeki tren istasyonlarında Ukrzaliznytsia işçileri ve gönüllüleriyle konuşarak ülkeyi dolaşarak beş hafta geçirdim. Demiryolu ağının, on yıldır Ukrayna’da haber yapıp yaptığım şeylerin çoğunu – işgalden önce bile ülkede doğru ve yanlış olan her şeyi – mükemmel bir şekilde kapsadığına inandım. Daha sonra aynı ağ, Ukrayna’nın ülkelerine olan bağlılığının ve Rus saldırılarına direnme kararlılığının dikkat çekici yönlerini sembolize etmeye başladı. Uzun zamandır sorduğum bir soruya cevap verebilmek için hayatı raylarda yaşandığı gibi görmek ve savaş zamanında yarattığı topluluğa tanık olmak istedim: Ukraynalı olmak ne demektir? Derisini değiştiren bir yılan gibi, SSCB’yi atmak kaç yıl sürer?
İşgal, yeni bir tür milliyetçiliği ortaya çıkardı. Daha önce yeni demokratik Ukrayna devletinin özlemlerini engelleyen aynı politikacılar, üst düzey memurlar ve işadamları şimdi anavatanları için savaşıyorlardı. Birçok Ukraynalı, ülkenin ne kadar çabuk birleştiğine şaşırdı. Bazıları bu birliğin önceden belirlenmiş olduğuna inanıyordu. Dnipro’da tanıştığım bir gönüllü olan Yaroslav Krysko, “Her gün birbirimizle kavga ediyoruz,” dedi, “ama bir sorun olduğunda birleşiriz ve sorun biter bitmez hemen tekrar savaşmaya döneriz.” Yeniden.”
Saldırılarda Ukrayna’nın tüm hataları unutulmuştu – yolsuzluk, bölgesel bölünmeler, siyasi iç çekişmeler, cinsiyetçilik. Sonunda ne kadarı bu savaşla ortadan kaldırılacaktı? Ne kadarı gözden uzak bir yerde bekliyordu? Rus işgalcilerle işbirliği yapanlar, savaşmak için kalmaları gerekirken kaçanlar hakkında daha şimdiden fısıltılar ve suçlamalar vardı.
Trenler kendi kültürlerini yetiştirdiler. Rayları sürmenin öngörülebilir bir modeli vardı: İnsanlar trene biniyor, tren kıyafetlerini giyiyor, paketledikleri yiyecekleri yiyor ve kolay bir fikir birliği içinde temelde aynı saatte uyuyorlardı. Trende ve istasyonlarda insanlar ellerinde ne kadar az bilgi varsa paylaştılar. O an için birlikteydiler, dışarıdaki kaosun ortasında küçük bir teneke güvenlik tüpünden bu savaşa dair kendi anlayışlarını inşa ediyorlardı. Ukrayna’nın trenleri her zaman yavaştı, insanları bir tür sıcak, uyuşuk hipnoza sürükledi. Ev, pek çok tahliye ve ölümden sonra yeni bir anlam kazanmıştı.
Halyna Zhuravska, Ukrzaliznytsia’da bir tren görevlisi. Çatışmalarda Halyna’nın evi hasar gördü. O zamandan beri Kharkiv tren istasyonunda yaşıyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Kiev’den, bu Ukrayna’nın ikinci büyük şehri olan ve ilk işgalin yükünü taşıyan Kharkiv’e doğuya doğru yaklaşık altı saatlik bir tren yolculuğu. Ve Rusya merkezden püskürtülmüş olmasına rağmen, Mayıs sonunda ziyaret ettiğimde, Rus Ordusu şehir sınırlarının hemen dışından halkı terörize etmeye devam etti, şehir merkezindeki yeşil parklara roketler fırlattı, yerleşim yerlerine havan topları fırlattı. binalar. Hava saldırısı sirenleri sürekli öttü. Kalan sakinler, sürekli bir savaş alacakaranlığında yaşadılar.
Sovyet vatanseverliği ve canlılığının duvar resimleriyle dolu büyük, mermer Kharkiv tren istasyonunun arkasında, Rus saldırısına rağmen güç durumdaki şehirde kalan tüm Ukrzaliznytsia çalışanları için bir yemek odası olarak hizmet veren, grafiti kaplı, hizmet dışı bırakılmış siyah bir yemek vagonu vardı. Hafta içi her gün öğle saatlerinde, neon yeşili tezgâhta, bombalanmadan önce istasyonun deposundaki bir kafede çalışmış olan üç kadın, çorba, ana yemek ve yanında komposto ve meyve içeceği gibi çok çeşitli öğle yemeğini kepçeyle dağıtmaya başladı. . Sonraki iki saat içinde yaklaşık yüz Ukrzaliznytsia çalışanı geldi, bir tepsi aldı, tepsi masasıyla birlikte gri döşemeli bir koltuğa oturdu ve tezgahta sunulan gizemli pembe sos hakkında şakalaştı.
Sıradan bir ikinci sınıf, mavi renkli gece uyuyan bir sonraki vagonda, artık evlerini kaybetmiş olan Ukrzaliznytsia çalışanlarının yaşadığı dokuz yolcu kompartımanı vardı – tren görevlileri, bir boji tamircisi, bir akü teknisyeni, bir dükkâncı kadın, bir tamirci, bir tren vagonu müfettişi, bir teknik güvenlik ustası ve evli bir donatıcı çifti, bir demiryolunu çalıştırmak için kaç kişinin gerektiğini gösterdi.
Bir tren görevlisi olan Halyna Zhuravska, vagona ilk giren oldu. İstila başladığında treni Kiev istasyonunda duruyordu. Kharkiv’in 20 mil dışındaki Chuhuiv kasabası hemen bombalandı, bu yüzden insanları tahliye etmek için altı hafta ara vermeden çalıştı. “Zaten gidecek bir yerim yoktu,” dedi bana. “En azından insanlara yardım edebilirim.”
Bir eve ve işten biraz izin almaya ihtiyacı olduğu netleştiğinde, vagonda bir yer teklif edildi. Banyodan uzakta bir bölme seçti ve dekorasyon olarak kendi sarkıt lambasını yaptı. Sosyalleşmek yerine sesli kitap dinlemeyi tercih etti. Halyna, Kharkiv Ulusal Üniversitesi’nden filoloji, Ukrayna dili ve edebiyatı bölümünden mezun oldu. Raylarda bir yaz işi aldı ve macera dolu bir hayat hayal etti. O zamanlar, Sovyetler Birliği’nin herhangi bir yerine – Kaliningrad, Vladivostok, Beyaz Rusya, Kırım, Soçi, Kafkasya – ücretsiz olarak gidebilirdi. “Onu sevdim, romantizm gibiydi” dedi bana. Kendi evini inşa etti, çocuklarını büyüttü ve kendine ve kitaplarına devam etti. Şimdi, işgal başladığında Norveç’e kaçan kızı ve torununa para gönderdi.
Tezgâhtar kadın Liudmyla 3. Bölme’de yeğeni ve babasını ağırladı – aile, eşyalarını toplamak ve çatıyı onarmak için Rusya sınırının 18 mil kuzeyindeki Slatyne kasabasına geri dönüp dönmemeyi tartışıyordu. Birkaç blok ötede Slatyne’de oturan 4. Bölme’de pil tamircisi olan Oleksii, denedikleri için deli olduklarını düşündü. Geri dönmekten vazgeçmişti.
Halyna ve Oleksii’ye izin günlerinde ne yaptıklarını sordum. Her ikisi de bana arabada kalmayı tercih ettiklerini söylediler, ancak arabanın ince duvarlarının herhangi bir saldırıya karşı çok az koruma sağladığını biliyorlardı. Oleksii, “Sokaklarda dolaşmak veya açık alanlarda olmak istemiyorum” dedi. “Bilmiyorum, belki zaten bir tür fobim var ama burada kalmayı tercih ederim. Telefonu şarja takacağım, biraz dizi izleyeceğim. Bu daha iyi.” Geceleri birçoğu vagonun dışında küçük bir tahta bankta oturup sohbet ediyor ve sigara içiyordu. Plastik bir leğene soğan ekmişler, onlarla ilgilendiler ve yeşil sürgünlerin büyümesini izlediler. Karanlıkta, her gece, gökyüzünü çizen roketler ve füzeler görebiliyorlardı.
Kharkiv tren istasyonunda bir demiryolu mühendisi. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Yine de, Kharkiv’deki ve Rusya sınırına yakın kasabalardaki risklere rağmen, Ukrayna ordusu Rusları geri püskürttüğü için (ben oradayken günde 5.000 kişi) bölge sakinleri geri dönüyordu. İstasyonda birçok kişi peronda çiçeklerle bekledi. Kiev’den bir şehirlerarası trenin yanaştığını ve bir çift genç adamın gözyaşları içinde birbirlerinin kollarına düştüğünü, geri dönen Oleh’i izledim. Oleh 19 yaşındaydı, uzun boylu, zayıf ve dövmelerle kaplıydı. Batı Ukrayna’nın göreceli güvenliğinden geri dönmüştü çünkü artık uzakta olamazdı. Plastik bir piknik sepetini yere koydu ve kedisiyle sohbet etti.
“İşte bu, evdeyiz! Ev!” diye ilan etti Oleh, saçını geriye atıp gözlerini ovuşturarak. Önce ne yapacağını sordum.
“Her şeye sarılacağım” dedi. “Sadece eve gelip her şeye sarılmak istiyorum.”
Pokrovsk kavşağı Donbas bölgesinde – bir lokomotif deposu, vagon deposu, elektrik ikmal istasyonu, ray tamir istasyonu ve sinyal iletişim istasyonu ile – en az iki hava saldırısıyla vurulmuştu. Ruslar ilk kez raylara zarar verdiğinde; ikinci kez, paletler ve katener telleri. Başka bir gece, tasnif istasyonunun üzerinde bir parça tesirli bomba patladı. Acil servisler bölgeyi temizlemek için ellerinden geleni yaptı, ancak kar yağdığı için bir mayını kaçırdılar. Kar eridiğinde ray tamircilerinden biri üzerine bastı ve şarapnelle vuruldu; daha sonra kan kaybından öldü.
24 Şubat’tan önce, kavşak istasyon şefi Dmytro Vakulenko 360 işçiden sorumluydu. Saldırılardan sonra 80 kişi vardı. “İşçilerimiz de insan ve demiryolları ve garın kendisi roketlerle vurulduktan sonra aileleriyle birlikte tahliye edildi” dedi.
Mayıs ayında tanıştığımızda Pokrovsk ön cepheden sadece 20 mil uzaktaydı. Batıya giden tek ücretsiz tahliye treninin ilk durağıydı. İstasyonun bej çinili pencerelerinin çoğu tahtalarla kapatılmıştı. Geriye kalanlar kum torbalarıyla doluydu ama camlar hâlâ uzaktan gelen hafif bombardıman sesleriyle dans ediyordu. Ukrzaliznytsia çalışanları, cephe hattı onlara doğru yaklaşırken bile geri adım atmaya başlamıştı.
Dmytro 26 yaşında istasyon şefi olduğunda ülkenin en gençlerinden biriydi. Büyükbabası vagon montajında çalıştı, büyükannesi bir işaretçiydi, babası raylarda çalıştı ve karısı da öyle. Cephe hattının yaklaşmasından duyulan korku Pokrovsk’ta aşikardı, ancak Dmytro için sadece işini değil, kendisini ve ailesini tanımlayan yaşam biçimini de kaybedecek gibi görünüyordu. Ayrılmayı hayal edemiyordu. “İstasyonu kaybetmekten korkuyorum,” dedi bana. “İşgal altında ya da yok edilmiş olduğunu fark etmekten korkuyorum. Her tarafını binlerce kez yürümüş olmalıyım.”
Donetsk Oblast’taki hiç kimse kabuslarının kendilerine yansıdığını görmek için uzağa bakmak zorunda değildi. Svitlana Kravtsova, 107 mil uzaktaki daha küçük bir kasaba olan Popasna’daki yolcu terminalinin 20 yıldır başkanıydı. Çatışma yoğunlaşırken, son yolcu treni 2 Mart’ta istasyondan ayrıldı, ancak Svitlana kaldı. Yoğun sokak çatışmaları sırasında bile, istasyonu araştırmak ve günlük bir hasar raporu hazırlamak için evinden yedi dakika yürüdü. Dışarı çıkmanın çok tehlikeli olduğu zamanlar oldu ama istasyona vardığı günlerde Svitlana ve bazı kadın meslektaşları ellerinden geleni kurtarmaya çalıştılar.
Pokrovsk yolcu istasyonunun ikinci katındaki geçici ofisinde Dmytro ile çay içerken bana “Kurtarabileceğimiz şeyleri kurtardık,” dedi. “Ev bitkilerimizi hayal edebiliyor musun, bu kadar büyük bitkiler” – kollarını iki yana açtı – “donuyor? Onları orada bırakmamızın hiçbir yolu yok.”
“Bu kesinlikle kadınların mantığı,” diye sözünü kesti Dmytro. Güldüler.
“Biz de tam olarak bunu yapıyorduk, Dmitro Volodymyrovych,” ona soyadıyla saygıyla hitap etti. “Biz kadınız, bu yüzden elimizden geleni kurtardık ve kurtaramadığımızı sakladık. Ancak bunun güvenli olmadığını ve temelde mümkün olmadığını anladığımızda durduk. Koşullar insanlık dışıydı. İstasyonu görmeye geldiğimde son kararımı verdim ve istasyonu kendi başımıza restore edemeyeceğimizi anladım. Ağır makinelere ve barışa ihtiyacımız vardı. 7/24 devam eden saldırılarla bunu yapmak imkansızdı. Ondan sonra ayrıldım.”
Tanıştığımızda, resmen Pokrovsk’ta bir göreve tayin edilmişti. Popasna istasyonu havan ateşiyle kraterlendi. Babasının ve akrabalarının evlerinin hepsi gitti.
Dmytro, “İşimizi seviyoruz ama diğer insanlar gibi biz de korkuyoruz” diye açıklamaya çalıştı. “Sadece aptallar korkmaz. İkimiz de her dakikanın ölümcül olabileceğini açıkça anlıyoruz ama yine de işimizi yapmak zorundayız.
“Her şeyi geride bırakıp deneyimin olmadığı bir işe başlamak kolay bir şey değil” diye devam etti. “Tüm sıkı çalışmamın işe yaramaz hale gelmesini istemiyorum. Bence Svitlana Borysivna da aynısını söylerdi.”
Svitlana, “Yolcular olmadan hayatımı hayal edemiyorum,” diye tekrarladı. “Ve yük vagonları olmadan yaşayamaz.”
Ukrzaliznytsia’nın karşısında, ben kaçmaktan bahsettiğimde demiryolu işçileri inanamadılar. Ülkelerinin kalmalarına ihtiyacı varken neden ayrılsınlar? Hiç kimse doğrudan cesur olarak adlandırılmak istemezdi; hepsi sadece işlerini yapıyorlardı. Başlangıçta farklı nedenlerle -aile tarihi, bir macera duygusu ya da salt ekonomi- işe ilgi duymuş olsalar da, demiryolu bir tür din haline gelmişti. His zamana ayak uyduramamıştı ve iş prestijini ve önceki avantajlarının çoğunu kaybetmişti, ancak bu savaş Ukrzaliznytsia işçilerini #DemirHalk olarak anılmaktan gurur duymuştu.
Nisan ayında Kramatorsk istasyonuna yapılan saldırının ardından Ukrzaliznytsia, büyük bir grup insanı tahliye için toplamak için Pokrovsk’un Donbass’taki en güvenli yer olduğuna karar verdi. Şirket, tahliye rotasında çalışmak için farklı üslerden tugayları çekmeye başladı.
Rus askerlerinden saklandığı Trostianets tren istasyonunda görevli müdür Olha Trypolska. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
İşgalin ilk günlerinde, Dnipro ofisinde kural müfettişi olan Tetiana Vislohuzova, kendisine sorulduğu anda bir tahliye treninin yöneticisi olarak çalışmaya geri dönmeyi kabul etti. Rayların tehlikesi nedeniyle ana ofisin göreceli güvenliğini bıraktı. “Acil durum trenine ilk bindiğimde, ‘Her ihtimale karşı bana bir kurşun geçirmez yelek, bir kask verin’ dedim” dedi bana. “Gülümsediler ve ‘Ne kaskı, ne kurşun geçirmez yelek?’ dediler.”
Tetiana ayrıca Kramatorsk istasyonu saldırısından yaralıları alan bir tıbbi tren üzerinde çalıştı. Ukrzaliznytsia ve Sınır Tanımayan Doktorlar arasındaki bir ortaklıkta, biri mobil yoğun bakım ünitesi olmak üzere iki tren tıbbi kullanım için güçlendirildi. Doktorlar ve vardiyalı Ukrzaliznytsia görevlilerinden oluşan ekipmanla donatılmış bölmeler ve sedyeler için kapılar genişletildi. Trenin güzergâhları, cephe hattına yakınlıkları nedeniyle halka duyurulmuyor.
Tetiana’yı o yolda gördüğü şiddete hiçbir şey hazırlamadı. Kolu kopan bebeği olan anneye yardım etti. Sonra sadece 60 pound ağırlığındaki 11 yaşındaki Yana vardı. Personel, onu kollarında trene taşıdı. Bir roket bacaklarını almıştı. Tetiana kompartımana girdiğinde, Yana’nın annesinin onu sakinleştirmeye çalıştığını duydu.
“Yanochka, her şey yoluna girecek! Her şey senin için yapılacak! Bacaklarını düzeltecekler, doktor sana topuklu ayakkabı giydireceklerini söylüyor ve dans edeceksin!”
Tetiana, bu kadar kendinden emin bir sesle bu güçlü kadını görmek isteyerek Yana’nın annesine bakmak için döndü. Aşağı baktı ve saldırının annenin bacaklarından birini de almış olduğunu gördü.
Rus füzeleri Lviv’deki elektrik santrallerini vurdu. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Rusya toprak kaybederken, Putin’in ordusunun başlangıçtaki başarısızlıklarını telafi etmek için bir şeyler yapacağına dair sürekli bir endişe var. İnsanlar tırmanıştan korkuyor. Her şey olabilir – kimyasal veya nükleer bir saldırı. Ülke çapında, tren sistemi daha önce hiç olmadığı kadar rol üstlendi – kitleleri beslemek, barındırmak ve travma danışmanlığı ve ilk yardım sağlamak. Ukrzaliznytsia, etrafında toplanan vatandaşlara güvenmeye devam ediyor.
Tahliye treninin ikinci durağı olan Dnipro’da, Pokrovsk’un 100 mil batısında, eski bir alışveriş meydanının kapılarından Dnipro yolcu tren istasyonuna keskin köşeli, Anne ve Çocuk Merkezi çocuklu anneleri ve sakatları tahliye etmeyi kabul etti. Merkez Mart ayında kendiliğinden ortaya çıktı. Garın dışında sıra bekleyen anne ve çocukları gören gönüllüler, onlar için bir dinlenme yeri olması gerektiğini düşündü. Belediye başkanı ve istasyon şefi ile koordineli olarak, yardıma ihtiyacı olanların istasyondaki kalabalıktan kaçınarak merkezden doğrudan tren peronuna götürülebileceği bir sistem geliştirdiler. İki geceye kadar kalabilirler.
Dnipro, savaş zamanı kaosuna ve tahliyelerine yabancı değildi. Rusça konuşulan bir milyonluk doğu şehri, uzun süredir Donetsk kömür havzası ile Kryvyi Rih demir cevheri havzası arasında yer alan büyük bir demiryolu kavşağıydı. Sovyet döneminde, gizli bir balistik füze fabrikasına ev sahipliği yapıyordu ve 1987 yılına kadar yabancılara kapalıydı. 2014 yılında, şehrin Donetsk’ten sonra ayrılıkçıların eline geçmesi bekleniyordu, ancak bunun yerine, büyük ölçüde kararlı kaldı. Ukrayna’nın bir parçası olmak. Yeni ilan edilen ayrılıkçı cumhuriyetlere en yakın şehir olmasının bir sonucu olarak, ülke içinde yerinden edilmiş Ukraynalılar Dnipro’ya akın etti.
Lviv tren deposunda bir çamaşırhane. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Savaşın bu tekrarı farklı değildi. Şehir, Ukrayna kontrolünde kalan bölgelere kaçan vatandaşlar için bir huniydi. Alışveriş merkezinde gönüllüler zemin katı işgal etmişti. Yaklaşık 80 tanesi üç vardiya halinde çalışıyordu. Tahliye edilenler her saatte geldi. Başlangıçta, her gün yaklaşık 2.000 kişi vardı; Mayıs ayı sonunda yaklaşık 200 kişi vardı. Dünya Merkez Mutfağı günde iki kez yemek getiriyordu. Sıcak yemekler – çorba, yulaf lapası ve et – her zaman mevcuttu. Kahvaltı için kutular dolusu haşlanmış yumurta, sandviç ve bazı sebzeler dağıtılır veya trene bindirilirdi. İnsanlar merkeze gönüllü kuruluşlar, genellikle kilise grupları veya diğer sivil toplum grupları veya kiralık sürücüler tarafından taşındı. Minibüslerle, arabalarla veya otobüslerle geldiler. (Rakamlar Haziran ayında tekrar yükseldi ve o zamandan beri savaşın gidişatına bağlı olarak dalgalandı.)
Dnipro Şehir Meclisi gençlik politikası ve ulusal vatanseverlik eğitimi dairesi müdürü Odarka Bila, “İnsanlar tahliyeden önce bodrumlarda uzun süre kaldı ve uzun süredir sıcak yemek yemiyor” dedi. ben etrafında Bebekli annelerin dinlenmesi için ayrı bir oda vardı, alt değiştirme masaları, mamalar, mamalar ve farklı boyutlarda bebek bezleri vardı. Her şey bedavaydı. Merkez, bir bağış stoğundan lazımlık ve bebek arabası dağıttı.
Odarka Bila, Dnipro’daki Anne ve Çocuk Merkezi’nde koordinatör. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Bir duvar boyunca insanların ikinci el kıyafet ve ayakkabı alabileceği bir bölüm vardı. İki odada bebek karyolaları vardı ve Ukrzaliznytsia markalı çarşaflar her gün değiştiriliyordu. (Bir ortaklık aracılığıyla, demiryolu merkezin çamaşırlarını yıkar.) Yatak odasının arkasında, gönüllülerin bulunduğu geniş bir oyun alanının yanında küçük bir fotoğraf sergisi ve neşeli çocuk çizimleri vardı. Günde iki kez okul öncesi öğretmenleri el işi yapmaya gelirdi. Oyuncaklar duvarlara dizilmişti ve çocukların istediklerini almalarına izin veriliyordu.
Odarka, “Başlangıçta çok zordu, çünkü hava kötü olduğunda, yağmur yağdığında insanlar terliklerle gelir ve neredeyse çıplak ayakla su birikintilerinden geçerlerdi” dedi. “Gelen çok sayıda yaralı var, bu yüzden koltuk değneği de istedik. Vakıflardan değil, sıradan insanlar bize getirdi, biz de ihtiyacı olana veriyoruz. Burada tekerlekli sandalyelerimiz var.
İyi yürüyemeyen, hiç yürümeyen pek çok insan var” diye devam etti. “Yastıklı sedyelerimiz var; Eskiden insanları battaniyelerde taşırdık.”
Her gün saat 18.00 civarında, Dnipro Kent Konseyi’nin ekolojik politika dairesi müdür yardımcısı Yaroslav Krysko, karanlık odadaki karyolaların arasında yürümeye başladı ve bağırdı: “Tahliye treni için bir liste yapıyorum! Ternopil’de durur! Vinnitsya! Khmelnitski! Bana aile başına bir isim ver. 7:20’de girişte toplanıyoruz!”
Bazıları hevesle isimlerini verdi, diğerleri temkinli göründü. Her türlü soruyla yaklaştılar; çoğu nereye gitmeleri gerektiğini merak etti. Yarolsav onları, ülke çapındaki mevcut konutları takip eden You Are Welcome Here adlı bir hükümet web sitesine yönlendirdi. Ancak Ukrayna’nın tamamında ülke içinde yerinden edilmiş 6,2 milyon insanla – ülkenin yaklaşık beşte biri, bugün Avrupa’daki en büyük insan yerinden etme – kırsal kesimde yer olmasına rağmen şehirler doluydu. Orada çalışmak için ne yapacağız?Kimse cevap veremedi.
Sınır Tanımayan Doktorların görev yaptığı bir sağlık treni, yaşlı ve yaralı yolcularla Lviv’e geliyor. Kredi… The New York Times için Adam Ferguson
Her geceDnipro tren istasyonu, Peron 1’de, aynı gönüllüler aynı senaryoyu izliyor: Yaroslav herkese kenarda durmaları, beklemeleri, yürümeleri, kenarda durmaları, beklemeleri, yürümeleri, binmeleri, durmaları için bağırdı. itmek
Bir gece, Bakhmutlu kör yaşlı bir kadın olan Yevheniya’yı batıdaki bir trene götürdük. 16 yıldır Ukrayna’da yaşayan İngiliz gönüllü Dave Young’ın önceki gün onu merkeze getirmesini izledim. Dave, Dnipro’da uyuyan ve tahliye etmek isteyen insanları toplamak için her gün doğuya giden bir grup şoförle gönüllü oldu. Bana Yevheniya’nın sürücülerin “Bakhmut yanığı” dediği – yıkanacak suyu olmayan ve bombardıman dumanında yaşayanların kokusu – olduğunu, ancak nispeten iyi durumda olduğunu söyledi. Gönüllü grubu ona teslim almaları için yerler verdi, ancak bazen bu yerler başarısız oldu ve o sadece Donbas kasabalarını dolaşarak birinin arabaya ihtiyacı olup olmadığını sordu. Bakhmut’tan biri onu Yevheniya’ya yönlendirmişti. Onu bir minibüse bindirdi ve ardından tahliye edilen diğer üç kişiyi yükledi: zihinsel engelli genç bir kadın, büyükannesi ve sarhoş erkek kardeşi. (Dave daha sonra arabası saldırıya uğradığında başka bir tahliyede gözünü kaybetti. Halen araba kullanıyor.)
Yevheniya geceyi merkezde, kendisini arkadaşlarının bulunduğu Ukrayna’nın merkezindeki bir kasabaya götürecek treni bekleyerek geçirdi. Yaroslav bir kolunu tuttu, diğerini Tanya adında bir öğretmen tuttu. Kaldırımdaki her tabanı, her merdiveni anlatarak onu adım adım platforma götürdüler. Bakhmut’ta yıkılan şampanya fabrikasından, ne kadar güzel olduğundan, Sovyet şarabının ne kadar tatlı olduğundan bahsettiler. Tanya, Yevheniya’ya, görme yetisini geri kazanmak için bir operasyon gerçekleştirebileceklerini düşündüğü Almanya’ya ulaşmaya çalışmasını önerdi. Yevheniya, olduğu gibi iyi olduğunu söyledi.
Çiselemeye başladı ve hepimiz sisin içinde yürüdük. Onu arabaya bindirdiler, kendisinin olacak ranzaya oturmasına yardım ettiler. Çantasını sakladılar, yatağını düzenlediler ve Dave’e sağ salim ulaştığını göstermek için fotoğrafını çektiler.
Yaroslav, “Duygularımızı göstermeye hakkımız yok,” dedi. “İnsanları desteklemeliyiz. Duvar gibi ol Ve her şeyden önce bu insanlara bizim korumamız altında olduklarını, güvende olduklarını ve kendilerini güvende hissetmeleri için elimizden gelen her şeyi yaptığımızı gösterin. Ana görevimiz budur.”
Geri dönerken Yevheniya’nın güvenliğini, çalışmayı, birbiriyle örtüşen tüm gönüllüleri ve Ukrzaliznytsia çalışanlarını, sadece bir hayat kurtarmak için harcanan enerjiyi düşündüm.
Sarah A.Topol dergiye katkıda bulunan bir yazardır. Çalışmaları, diğerlerinin yanı sıra Ulusal Dergi Ödülü ve Yurtdışı Basın Kulübü Ödülü kazandı. Daha önce Beyaz Rusya’daki demokrasi yanlısı hareket hakkında yazmıştı. Adam Ferguson New York’ta yaşayan Avustralyalı bir fotoğrafçı. Şu anda iki monografi üzerinde çalışıyor – Afganistan’da geçirdiği zaman hakkında bir savaş günlüğü ve Avustralya’nın sömürge mirasının çağdaş bir portresi.
-